Трофи рейды по бездорожью

Офф-роуд — гонки по грязи и бездорожью

Существует довольно многочисленная категория людей, которых абсолютно не волнует одна из главных российских бед – дороги. Мало того, они специально подыскивают места с минимальной дорожной сетью, насыщенные труднопроходимыми участками и препятствиями. Речь идет о поклонниках одного из самых экстремальных технических видах спорта и отдыха – офф-роуде.

По своей сути, офф-роуд(англ. off-road — бездорожье) – это преодоление пересеченной местности, бездорожья на транспортном средстве, автомобиле или даже мотоцикле. Четких правил, за исключением крупных международных ралли, нет – организаторы соревнований разрабатывают их индивидуально под каждый маршрут или турнир (фестиваль). Задача, на первый взгляд, проста – постараться добраться до финиша с минимальными потерями, при этом желательно опередить соперников. Но все же превалирует главное – суметь пройти маршрут!

В России этот вид автоспорта приобрел широкую популярность — бескрайние просторы и обилие нехоженых (необъезженных) мест этому способствуют. Европейские спортсмены даже завидуют нашим – такие возможности для тренировок и соревнований! Не случайно сейчас в очень многих городах страны открылись офф-роуд-клубы, а трофи-рейды и ралли по территории России пользуются большой популярностью.

О новой разновидности роликовой доски — вейвборде читайте на нашем сайте.

Производители оптических приборов предлагают широкий выбор биноклей для походов, охоты или рыбалки. Разобраться в параметрах и сделать правильный выбор вам поможет этот материал.

Из истории отечественного офф-роуда

Появление подобных любительских клубов началось в нашей стране на заре девяностых годов. Однако еще в 30 годы в стране проводились автопробеги, которые, в условиях абсолютно неразвитой дорожной сети, вполне причисляемы к офф-роуду. Как не вспомнить известный юмористический роман «Золотой теленок» со знаменитым лозунгом Остапа Бендера: «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству!»

Один из самых значимых и масштабных пробегов того времени состоялся в 1933 году. Только-только вошел в строй Горьковский автозавод, набирал обороты АМО (впоследствии – ЗИЛ). Решено было испытать возможности отечественной техники в самых экстремальных условиях и сравнить ее с зарубежными образцами.

На старт вышло 23 экипажа – шесть легковушек ГАЗ-А, шесть «полуторок» ГАЗ-АА, две экспериментальные трехосные машины ГАЗ-ААА и одна опытная модель НАТИ-ГАЗ, четыре АМО-3 – 2,5-тонных грузовика, три трехосных Форда-Timken и один Форд-АА.

Даже по сегодняшним меркам и при нынешних внедорожниках маршрут считается суперэкстремальным. Старт был дан в Москве, откуда автомобили проследовали до Горького, вдоль Волги – до Самары, повернули на Оренбург.

За этим городом начались бескрайние казахские степи до побережья Аральского моря. Далее ключевыми пунктами были Ташкент, Самарканд, Бухара, Чарджоу. Отсюда начинался самый сложный участок через «Черные пески» — пустыню Кара-Кум до Красноводска на берегу Каспия.

Помимо полного бездорожья, огромной проблемой была вода, поэтому маршрут прокладывался от колодца к колодцу. Средств навигации практически не было никаких, пользовались услугами опытных туркменских проводников. Жара к кабинах автомобилей достигала 75 градусов, система охлаждения закипала, и ей отдавали запасы питьевой воды.

После пересечения на пароме Каспийского моря автопробег продолжился через Баку, Тифлис, Ростов, Харьков, Тулу и завершился 30 сентября 1933 года в Москве.

Итог был поразительным – к финишу пришли ВСЕ машины, также не было никаких потерь и среди экипажей. За три неполных месяца было пройдено 9400 километров, из которых лишь только чуть более 2 тысяч – шоссейных дорог невысокого качества, остальное – проселки, караванные пути, а 1200 километров – полное бездорожье.

Смотрите видео о том как научиться паркуру в нашей статье «Паркур как образ жизни»

О горнолыжном курорте Шерегеш слышали многие. Если вы еще не знаете о самом лучшем месте для горнолыжников и сноубордистов, переходите на эту страницу.

Так же у нас есть рассказ о старейшем и крупнейшем горнолыжном центре России Донбай. Читайте по адресу: pro-extrim.com/moutains/alpine-skiing/dombay.html

Развитие современного российского офф-роуд движения

Однако, вернемся к современности.

Понятно, что невольно заниматься офф-роудом приходилось многим жителям сельской местности, поэтому и были так востребованы в этих местах автомобили повышенной проходимости – ГАЗ-69, УАЗ, полноприводный трехосный ЗИЛ-131, ГАЗ-66, ЛуАЗ, и единственный в своем роде легковой ВАЗ-2121 «Нива».

Толчок к организованному развитию офф-роуда в России дали известные ралли «Camel Trophy», которые в 1990 году проводилось на территории Советского Союза, в Сибири. Итоги соревнований стали триумфом советской сборной, широко освещались в прессе и на телевидении.

Однако пробиться на подобные соревнования спортсменам-любителям было практически нереально. Чтобы организоваться, в Москве собралась группа энтузиастов во главе с Михаилом Снарским и Тарасом Нечипоренко, решивших изыскать средства и создать российский клуб – «Russian Off-road Center».

Усилия были успешными, и уже в 1993 году под эгидой клуба прошли первые соревнования в Звенигороде. Кроме того, во Дворце Пионеров на Воробьевых горах открылось подобие спортивной секции, получившей столь привычное теперь название «Клуб 4×4».

Эстафету подхватила северная столица – в 1995 году в Санкт-Петербурге был создан «Off-road & 4×4 Club», который принимал регулярное участие в «Арктик-трофи», популярном среди европейских спортсменов соревновании.

С 1997 года был придуман свой бренд – «Ладога трофи» вокруг крупнейшего европейского озера, который быстро завоевал высокий рейтинг и с тех пор является одним из наиболее востребованных маршрутов, собирающим ежегодно сотни участников.

Теперь, наверное, своими клубами может гордиться любой крупный (и не очень) город страны. Значительно расширилась и география рейдов, экспедиций, фестивалей и соревнований. Популярностью пользуются маршруты по Северному Кавказу, по верховьям Волги — «Сусанин-Трофи», по белорусским лесам и болотам, по степной Украине, по Уралу и множество других.

Российские офф-роудеры — постоянные участники международных турниров, проводящихся как в ранге ралли, так и в статусе трофи-рейдов.

О «Мраморной пещере» в Крыму и других наиболее известных пещерах на постсоветском пространстве можно узнать на указанной странице.

Относительно молодой вид домашнего развлечения — фингерборд. Считать ли его разновидностью скейтбординга и вообще экстремального спорта? Свое мнение напишите в комментариях на странице.

Каковы же особенности проводимых соревнований?

Трофи-рейды

Как правило, такой вид соревнований не требует от участников не ставит во главу угла скорость прохождения маршрута. Главным здесь выступает именно полное преодоление специальных и линейных участков в пределах установленного лимита времени. Экипажу (обычно в автомобилях это – два человека, пилот и штурман) выдается задание на каждый этап соревнования – дорожная легенда.

Сложность в том, что помимо вождения автомобиля в условиях полного бездорожья, командам приходится самостоятельно ориентироваться на местности по GPS-навигаторам или по приложенным к заданию топографическим картам.

Конечно, для участия в подобных соревнованиях необходимо тщательно готовить свой автомобиль – роль технической поддержки важна, как никогда. Случается, что машины переделывают так основательно, что от исходной модели остаётся лишь иллюзия внешнего сходства. Впрочем, организаторы это предусмотрели, и поэтому делят участников на несколько категорий:

Группа «Рейд» — стандартные внедорожники заводской сборки;

Группа ТР-1 – машины, подвернутые незначительной доработке;

Группа ТР-2 – автомобили с усиленной подготовкой;

Группа ТР-3 – самостоятельно сконструированные внедорожники или подвергнутые доработке с практическим отсутствием ограничений.

Существует и несколько разновидностей групп для мотоциклов и квадрациклов.

Как правило, большинство трофи-рейдов офф-роуда имеют формат открытых соревнований, зарегистрироваться на участие в которых можно заранее у их организаторов.

Ралли-рейды

Это уже более серьезная ступень соревновательного процесса в офф-роуде. Ралли рейды – это многодневки значительной протяжённости, в которых скорость прохождения маршрута имеет большое значение.

Различают короткие рейды, до 1200 километров, так называемые Баха, ралли-рейды на дистанцию до 6,5 тысяч километров и длительностью до 10 дней, и марафоны.

Самый грандиозный марафон состоялся в 1992 году по маршруту Париж-Москва-Пекин. Длина маршрута превысила 17 тысяч километров, и на его преодоление гонщики потратили целый месяц. Российский автопром может гордиться – второе место в абсолютном зачете заняла наша команда на «Ладе-Самаре», опередив и «Mitsubishi», и «Nissan», и «Volkswagen»!

Однако, спортсменам всегда есть, где проявить себя. К примеру, огромную популярность приобретает ралли «Шелковый путь».

На ралли-рейдах существует своя классификация групп мотоциклов и автомобилей, также учитывающих вид транспортного средства, степень его доработки и вес, вид потребляемого топлива.

Непременными участниками всегда являются автомобили класса Т-4 – полноприводные грузовики массой свыше 3,5 тонн. Они тоже бывают нескольких категорий – Т-4.1 – с минимальными улучшениями, и Т-4.2 – со значительными доработками, в пределах разрешенных организаторами соревнований лимитов.

И опять нельзя не порадоваться за своих соотечественников – команда из Набережных Челнов «КАМАЗ МАСТЕР» — многократный чемпион и призер первенств мира и самых популярных ралли-рейдов. Только «Париж-Дакар» покорялся им семь раз! А ведь соперники всегда неслабые – голландские «DAF», немецкие «Mercedes-Benz» и чешские «LIAZ».

На три класса делятся и мотоциклисты, также подразделяемые по «навороченности» байков – продакшн, супер-продакшн и квадроциклы.

Трофи-рейд видео

Гонки по грязи и бездорожью на офф-роуд Нивах:

Чем влекут трофи-рейды

ЧЕМ ВЛЕКУТ ТРОФИ-РЕЙДЫ

В то же время они здесь и главные болельщики. Тонкие знатоки, способные по-настоящему оценить ожесточенную борьбу спортсменов с бездорожьем, пока приезжают редко.

А зря. Трофи-рейды — одни из самых зрелищных в автоспорте. Непосвященные поначалу отказываются верить, что, скажем, вон тот ручей с высокими глинистыми берегами можно преодолеть на машине. А потом с открытыми ртами наблюдают, как диковинные агрегаты вразвалку переползают через поток и со звериным рыком исчезают в чащобе.

КАТКИ, ШНОРХЕЛЬ И БЭД-ЛОК

За последние пять лет во «внедорожном движении» произошел качественный скачок. Увидев сегодня стандартный спецучасток и подготовленный автомобиль образца 2005 года, джипер из «далекого» XX века будет поражен. Он не знает, что в создание лучших машин нынче вкладывают десятки тысяч долларов, что команды обзавелись спонсорами, а в этих соревнованиях выступают «профи», ради гонок оставившие работу.

Еще совсем недавно оснащенный лебедкой полноприводник можно было встретить довольно редко, а колеса диаметром 33 дюйма считали очень большими. Нынче автомобиль без лебедки просто не допустят к старту: какому организатору охота заниматься эвакуацией застрявших тяжеловесов. Но какой бы сильной и быстрой ни была лебедка, лучше вообще не застревать. В результате борьба за дорожный просвет не только увеличила размер колес, но и открыла моду на редукторные мосты.

Как известно, УАЗы оснащают двумя типами мостов — «военными» и «колхозными», так вот первые — как раз то, что надо. Дорожный просвет больше почти на 7 сантиметров. А это порой означает — проехал или застрял, выиграл или проиграл несколько минут, гонка-то идет на время, несмотря на невысокую среднюю скорость. Если у вас не УАЗ, а, например, «Ленд-Ровер», то аналогичную функцию выполняют мосты от военного грузовичка «Вольво-Лапландер» — их так и называют лапландеровские.

Теперь о колесах. Правила гонок часто устанавливают максимальный размер резины — 40 дюймов. Это метр в диаметре! Но время от времени раздаются предложения вернуться к истокам и вовсе запретить подобные «катки». При этом забывают, что нынешние трассы порой просто не дают шанса добраться до финиша на меньших колесах, особенно если это набирающие популярность болотистые участки.

Когда-то считали правильным на зыбком грунте стравливать давление в шинах до одной атмосферы, а то и ниже. Теперь на штурм болот спускают колеса до 0,2, когда недолго и разбортоваться. Такое бывает, поэтому в ящике с инструментами у настоящего трофиста найдешь жидкость для мытья посуды. С ней покрышка монтируется на место за считанные минуты. А еще на колесный диск устанавливают специальное стопорное устройство «бэд-лок».

Другое иностранное слово, прочно утвердившееся здесь, шнорхель — воздухозаборник, оберегающий двигатель от воды при штурме глубокого брода.

Чтобы облегчить автомобиль, в ходе его постройки удаляют все ненужное, включая заднюю часть кузова: кабина заканчивается как раз за креслами пилота и штурмана. Некоторые стальные кузовные панели заменяют алюминиевыми или пластмассовыми.

Наконец, последний писк моды — установка силового агрегата от переднеприводного автомобиля… поперек. Вместо ШРУСов монтируются карданы, идущие непосредственно к мостам. После того как предложившие эту схему Сергей Савенко и Алексей Гарагашьян умудрились за 40 минут проехать трассу, рассчитанную на 8 часов, у них сразу нашлись последователи в нескольких командах.

Все сказанное здесь о технике трофи-рейдов — свидетельство того, что езда по бездорожью далеко ушла от «покатушек» любителей и превратилась в спорт, требующий профессионального подхода. В то же время, чтобы не отталкивать от этих соревнований владельцев менее сложных и дорогих машин, введены зачетные группы. Не вдаваясь в подробности, назовем их: Т1 — стандартные машины с минимальными изменениями, Т2 — заметно модифицированные, Т3 — прототипы.

Вседорожники в России принято называть джипами, но на соревнованиях марку «Джип» встретишь не часто. Самым-самым «джипом» у нас оказался «Ленд-Ровер». Именно на этих машинах в свое время состязались участники экспедиций «Кэмел Трофи». В 1990 году она проходила в Сибири и, можно сказать, дала мощный толчок развитию нашего «внедорожного движения».

В середине 90-х в Москве родился Club 4х4, в Питере — Off-road & 4×4 Club, а еще в Челябинске, Новосибирске… На рубеже веков движение набирает силу. В Москве это гонка «Партизан-трофи», в Твери — внедорожный клуб «Лебедушка», в Челябинской области — джип-фестивали «Заха». С каждым годом таких событий все больше и больше.

В отличие от других соревнований, где каждый экипаж сам по себе, покорение бездорожья с самого начала построено на принципах боевого братства. Тот же «Партизан» — командная гонка, где победа присуждается команде, финишировавшей первой, а не самому быстрому экипажу, который, оставив товарищей в лесу, помчался за медалями.

Самый распространенный сценарий «трофи» — линейная гонка с раздельным стартом. Трасса единая для всех участников — заранее оговорена и прописана в легенде. Экипажи стартуют через небольшие интервалы и на первом же «засадном» участке снова собираются вместе. Это может быть брод, болото, овраг, глиняный подъем и т.д.

Результаты подсчитывают судьи, отмечающие время прохождения спецучастков. Под угрозой безжалостной пенализации (штрафных очков) работа спортсменов с лебедкой. Сейчас они обязаны пользоваться корозащитной стропой (широким ремнем, который обматывается вокруг ствола дерева, чтобы не повредить кору). Если этого приспособления нет, следует наказание.

Есть еще гонки другого типа — GPS-ориентирование, когда вместо легенды раздается список точек, в которые надо прибыть, пользуясь навигационным оборудованием.

Борис Гадасин, чемпион России по трофи-рейдам, организатор 1-го этапа чемпионата России «Тосненские болота»:

Трофи-рейды сегодня — это солидный чемпионат, собирающий около 150 участников в год. Здесь по-настоящему сильный экипаж при любых условиях может «привезти» хороший результат, будь он на «уазике» за 4000 долларов или на иномарке-прототипе за 100 000. В этом, думаю, коренное отличие трофи-рейдов от других автодисциплин. Не случайно на чемпионат от организаторов подается в три раза больше заявок, чем он может принять. Стремительно растет и спортивная подготовка участников. Первая десятка на чемпионате России — это бесспорно те, кто способен преодолеть любое бездорожье. Убежден (благо была возможность для сравнения) — лучше их никто в мире этого не умеет делать.

Андрей Слепушкин, организатор командного первенства России «Партизан-трофи»:

Трофи-рейды, настоящий автомобильный экстрим. При том, что вождение полноприводника в таких условиях — занятие, вполне сравнимое (не удивляйтесь) с игрой на скрипке. Здесь все — на кончиках пальцев. Кнопочку не нажмешь, блокировку не отключишь, недогазуешь или перегазуешь, колеса не так повернешь — и все, сидишь по капот в грязи.

Трофи-рейды, наверно, первый в России вид спорта, когда из-за обилия экипажей и соревнований (на 2005 год планируется 27 стартов) чемпионат приходится делить на азиатскую и европейскую части. Если учесть, сколько в нашей стране свободных пространств, то претендовать на ведущее место в мировом внедорожном автоспорте нам вполне по силам.

Внедорожные «монстры» трофи-рейда «Охота на волков 2013»

Рано или поздно любое настоящее увлечение превращается во что-то большее. Становится неотъемлемой частью жизни, без которой уже не представляешь своего существования. И в определённый момент понимаешь, что требуется переход на новый уровень. Для трофи-рейда этим уровнем является самый сложный класс соревнования, где участие превращается в настоящую борьбу на выносливость не только экипажа, но и подготовленного автомобиля. Какие они, внедорожные “монстры”?

5. Mitsubishi L200

Эта машина среди участников трофи-рейда оказалась, по сути, случайно. Перед автомобилем изначально ставилась совсем другая, вполне утилитарная задача — он должен был стать удобным и функциональным помощником владельца в его любимом занятии – охоте (в прямом смысле этого слова).

Выбор пал не столько на Mitsubishi, столько на конкретный экземпляр L200. Дело в том, что данный автомобиль в 2012 году был выставлен в салоне дилера в уже специально подготовленном виде, исполняя роль шоу-кара. Главный вдохновитель проекта Владимир Соколов – глава технического департамента компании «Независимость», в общем-то, создал на базе дилера целый сертифицированный центр по профессиональной переделке внедорожников.

Именно он впоследствии и пригласил новоиспеченного владельца черного «монстра» проверить возможности своего детища в трофи-рейде «Охота на волков». Тем более, название гонки явно импонировало заядлому охотнику.

Так что же представляет собой этот Mitsubishi L200? Любой серьезный тюнинг, тем более под специальные и конкретные задачи, отличается, прежде всего, комплексным подходом. Каждая измененная деталь тянет за собой изменение другой. Так что, взявшись, о какой бы то ни было экономии можно забыть.

За основу был взят Mitsubishi L200 с механической КПП и трансмиссией EasySelect. Двигатель у пикапа один – 2.5 литровый турбодизель мощностью 136 л.с. Почему не SuperSelect? Всё просто – в тот момент более продвинутая система полного привода поставлялась на пикап только с «автоматом», а, как правило, обязательное требование покупателей такого класса машин – «механика».

Первым делом была серьезно улучшена геометрическая проходимость. Двухдюймовый лифт подвески дополнен ещё и 2.5-дюймовым лифтом самого кузова. Штатный передний бампер уступил место специальному, с площадкой под лебёдку и двумя упорами под реечный домкрат. То же самое произошло и с задним бампером. По бортам – силовые пороги также с упорами под «хай-джек».

Естественно, установлена спец.защита двигателя, трансмиссии и топливного бака, шноркель и лебёдка с тяговым усилием 5,5 тонн. Кроме того, автомобиль получил и комплект дополнительной светотехники, а также фаркоп и комплект шаклов. Штатные колеса изначально были заменены на Yokohama Geolandar A/T-S G012 с дисками USW.

Общая стоимость дополнительного оборудования вместе с работой составила 518 000 рублей.

Однако после покупки выяснилось, что этих переделок недостаточно. Так, внедорожные шины Yokohama были заменены на вездеходные Mickey Thompson Baja MTZ размерности 315/75R16. Вращать такие «катки» 2.5-литровому мотору оказалось тяжело. Вообще, владельцы L200 чаще всего жалуются именно на отсутствие в гамме более мощного дизельного мотора. Именно поэтому двигатель был «прочипован» с использованием набора STT Emtec, использование которого не влияет на заводскую гарантию. Параллельно с этим были заменены и главные пары.

Силовые дуги в кузове, сделанные на заказ, имеют специальное крепление для «люстры». С его помощью верхняя светотехника может убираться, переворачиваясь на 180 градусов.

Если учесть все сопутствующие переделки и дополнения, а также установку в салоне мультимедийной системы с навигацией и рации, то общие затраты на преображение L200 составили порядка одного миллиона рублей.

Однако, несмотря на столь существенную модернизацию, один недостаток в машине всё же остался. И это штатная трансмиссия EasySelect. Из-за слабой цепи (которая почти вдвое уже той, что используется в SuperSelect), механизм просто не выдерживает многократно возросшей нагрузки. После серьезных вылазок на бездорожье, владельцу пикапа приходилось уже дважды менять всю трансмиссию в сборе – на заметку потенциальным покупателям L200.

4. Land Rover Defender

У этого автомобиля история намного печальнее, хотя и со счастливым финалом. Дефендер 1984 года выпуска был куплен за 50 000 рублей… сгоревшим. Два года понадобилось владельцу, чтобы просто превратить кучу расплавленного железа обратно в транспортное средство.

В итоге был полностью восстановлен кузов, а штатный 2.5-литровый двигатель мощностью 68 лошадиных сил был заменен более современным 113-сильным. В помощь ему появился и предпусковой подогреватель Eberspacher.

На протяжении ещё двух лет машина неторопливо готовилась для внедорожных подвигов. Естественно, работы начались с переделки подвески: на автомобиле установлены внедорожные амортизаторы OME вместе с комплектом пружин Dobinson, которые в итоге сделали автомобиль на 4 дюйма выше. Однако для короткобазного и тяжелого внедорожника такой «лифт» оказался избыточным – владелец успел уже дважды перевернуться на соревнованиях.

Под стать и резина: на Defender установлены огромные 35-дюймовые вездеходные покрышки Simex Extreme Trekker. Ну и, конечно, «джентельменский» набор любого трофи-автомобиля: лебедки спереди и сзади, полная защита всего, чего только можно, шноркель, дополнительные траки, хай-джек, спец.бампера и дополнительная светотехника. Кроме того, в машине установлен компрессор подкачки, а для штурмана – полностью защищенный ноутбук Panasonic CF-17. Общие затраты на автомобиль составили около 600 000 рублей.

Хозяин машины, хотя и приезжает регулярно «в призах», к карьере профессионального трофиста не стремится: по его словам «это занятие для души…»

3. Toyota Land Cruiser 70

Биография этого автомобиля тоже складывалась непросто. Как отмечают трофисты, главная беда «Семидесятых Крузаков» — разноплановые проблемы с документами. В итоге, за подходящим экземпляром пришлось ехать аж в Тамбов. Измученная кустарным тюнингом, машина использовалась как «рабочая лошадь» на одном из местных сельхоз.предприятий. И всё-таки, техническое и юридическое состояние Тойоты не вызвало больших опасений.

Купленный за 330 000 рублей, внедорожник 1993 года выпуска сразу же отправился на переделку в Москву. Первым делом машину избавили от остатков гаражных переделок, а заодно начали борьбу с лишним весом: выкинут практически весь салон (кроме передних сидений и центральной консоли), а стеклянные окна заменены углепластиковыми. Интерьер обшили рефленым алюминием, сделав крепления для различного офф-роудного оборудования. Установлен компрессор для подкачки колес.

На технической подготовке экономить тоже не стали. Штатный дизельный двигатель 2.8 получил турбокит. Все узлы подвески были замены на аналогичные от Land Cruiser 80, задние тормоза стали дисковыми, а «ручник» получил гидравлический привод с регулятором.

Дальше – больше. Для того, чтобы увеличить клиренс, были «опущены» опорные чашки амортизаторов. Последние, кстати, популярной у трофистов марки ОМЕ. Также были установлены две жёсткие блокировки – межколесные спереди и сзади. В «раздатку» установлен «kit» с увеличенным коэффициентом понижения.

Естественно «Cruiser 70» поставлен на огромные колеса Simex Extreme Trekker диаметром 36 дюймов. Причем, на каждом ободе установлен таерлок – специальное устройство фиксации покрышки на диске, которое при езде с малым давлением в колесах предотвращает их разбортирование. Единственное, что осталось сделать – заменить главные пары.

Само собой, внедорожник оснащён и двумя лебедками, и шноркелем, и защитой, и усиленными бамперами.

Проблемы у Тойоты на сегодняшний день две: такая же, как и у Defender, склонность к опрокидыванию (Круизер уже «делал уши») и регулярные технические неполадки. На нынешнем рейде «Охота на волков» машина до финиша не добралась именно из-за неисправностей.

Общее количество вложенных в машину денег – более миллиона рублей.

2. УАЗ

Наш «родной» УАЗик был куплен новым, как вторая машина в семью для выполнения сугубо хозяйственных задач. Владельца автомобиля к тому времени уже затянуло в трофи-рейды, правда, выступал он там на другом внедорожнике. Когда ресурсы последнего подошли к концу, встал вопрос о том, что делать — покупать новый, ремонтировать старый или…

Или взять и превратить в покорителя болот имеющийся УАЗ! И работа закипела. План действий стандартный – лифт подвески и кузова, защита, усиление, конструкции, лебедки, покрышки Simex Extreme Trekker 36-го диаметра, и, конечно, борьба с лишним весом, к которой владелец подошёл основательно. Интересная особенность – на машине установлено два компрессора для продувки переднего и заднего моста, чтобы исключить попадание воды во внутренние механизмы.

УАЗ практически лишился классических форм, получив вместо кабины каркас безопасности, обшитый сверху рифлёным алюминием. Особый шик машине придаёт место штурмана, которое оказалось… в кузове. Здесь же всё необходимое снаряжение.

В итоге после всех доработок внедорожник на любом трофи-рейде заочно становится одним из претендентов на победу в самых экстремальных классах. Да и титулов у хозяина и машины уже накопилось немало.

1. “Котлета”

Самый удивительный вездеход трофи-рейда «Охота на волков 2013» — так называемая «котлета». Машина не имеет никакого утилитарного назначения и строилась под одну единственную задачу – побеждать на трофи-рейдах.

В основе этого «монстра» лежит рама от УАЗа, на которой покоится трубчатый каркас. Передний и задний мост тоже от ульяновского внедорожника. Бензиновый двигатель 1.8 мощностью 80 лошадиных сил – от Лада 2120 «Надежда». Коробка передач от «Девятки» получила шестую (!) ступень, помогая вращать громадные 38-дюймовые колеса с покрышками Super Swamper TSL. Установлено два топливных бака по 40 литров. В общем, настоящий Франкенштейн. А главная особенность этого внедорожника – отсутствие «раздатки»: у машины просто постоянный полный привод.

Обо всем необходимом навесном внедорожном оборудовании, говорить не стоит. Оно на машине, конечно же, присутствует.

Отделка кабины? Её попросту нет. Однако установленное гоночное кресло-ковш, небольшой руль и рычаг КПП прямо под рукой делают управление автомобилем удобным.

Помимо феноменальной геометрической проходимости, автомобиль обладает ещё одним достоинством для преодоления зыбких поверхностей – малой массой. Внедорожник практически вдвое легче «кузовных» внедорожников. Однако, легкость сыграла и отрицательную роль – машина не вписывается в регламент профессиональных чемпионатов России по трофи-рейдам именно из-за небольшого веса.

Стоимость этого покорителя бездорожья – 1 000 000 рублей.

Как можно заметить, подготовка серьезного вездехода — дело не только хлопотное, но и крайне затратное. В общем-то, как и любой профессиональный спорт. Люди, которых мир трофи-рейдов затянул с головой, превратившись из улечения практически в смысл жизни, о потраченных деньгах даже не вспоминают. Главное — это эмоции, азарт, приключения и, конечно, борьба за победу!

Охотники за бездорожными приключениями

Для некоторых автолюбителей отсутствие дорог не беда, а развлечение

Участники трофи-рейдов не ищут лёгких путей и выбирают самые сложные дороги. В подобных состязаниях получают удовольствие не столько от победы, сколько от самого процесса преодоления препятствий. Фото автора

Несмотря на популярность полноприводных машин, автопроизводители вовсе не торопятся повышать их проходимость. Наоборот, с каждым новым поколением автомобили с колёсной формулой 4×4 становятся всё больше ориентированными на покорение городских просторов, а не на поездки по настоящему бездорожью. Свидетельствует об этом и увеличивающееся количество «паркетников». Для многих владельцев вседорожников большая машина — это, в первую очередь, показатель статуса. Абсолютное большинство вседорожников никогда не съезжает с асфальта. Между тем, в России растёт популярность такого вида активного отдыха и спорта как трофи-рейды — гонки на полноприводных автомобилях по бездорожью.

История зарождения

Отцы-основатели трофи-рейдов — туристы, охотники, любители рыбалки. Им в силу своего увлечения часто приходится использовать автомобиль для преодоления разного рода естественных препятствий (колеи, бродов) и ездить там, где нет и не было дорог — по лесам, полям, болотам. Хобби диктует выбор средств передвижения, чаще всего ими оказываются отечественные «Нивы» и УАЗы. Охотники вовсе не ставят своей целью победу над бездорожьем. Скорее, это издержки хобби. Именно охотники были вынуждены первыми начать модернизировать свои машины под офроуд: покупать специальную грязевую резину с глубоким протектором и большими «зубами», выводить воздухозаборник на крышу, чтобы избежать гидроудара, когда машина проезжает брод, ставить лебёдки на автомобиль, когда машина своими силами выехать из грязи уже не может.

Охота не всегда бывает удачной. Часто больший адреналин охотники получали просто от самого процесса покорения бездорожья. Проехать там, где другие не могут. Если выезжали на охоту большой компанией, получалось негласное состязание: чья машина быстрее и лучше проедет тяжёлые участки. Так и зародилось новое хобби автомобилистов — трофи-рейды.

Первые выезды на природу с целью потягаться возможностями своего авто проходили в дружеской атмосфере. Они представляли собой «покатушки» на час с последующим застольем на лоне природы. Главное — найти подходящее грязное место, огромную лужу, например, резкий спуск и подъём на глине или мокрой траве, участок дороги с глубокой колеёй и другие подобные препятствия. Водитель загоняет машину в лужу (у джиперов это называется «принимать грязевые ванны», считается, что такие процедуры «лечебны» для настоящего внедорожника), зеваки смотрят, как автомобиль буксует, дают советы. Из-под колёс летит грязь, пачкая всех вокруг, но недовольных нет, все смеются, подкалывают водителя: «Подтолкнуть?». Застрявшую машину вытаскивают, покорять лужу уже лезет следующий.

Редкий автомобиль добирается до финиша без поломок. Фото автора

О философии джипера

Философия джипера — явление уникальное. Для джипера важно не столько ездить на машине, сколько копаться в грязи. Действительно, если перед ним две дороги — одна полегче, а другая посложнее, можно быть уверенным, что он выберет вторую. Здесь работает олимпийский принцип, когда важна не победа любой ценой, а участие. И хвастают джиперы друг перед другом не временем прохождения трассы (трофи-рейды — самый медленный вид автомобильного спорта), а теми сложностями, которые им пришлось преодолеть. Эти люди действительно ищут приключений на свою и своего автомобиля голову, находят их и радуются этому: «Ты видел, как у меня машина чуть не перевернулась?», «А моя вообще поплыла, когда я брод переезжал. Я потерял дно на минуту. Думал, утону…», «А у меня погнулась рулевая тяга».

Со стороны может показаться, что любители гонок по бездорожью очень богатые или очень больные люди. С точки зрения здравого смысла, их увлечение сложно понять. Они уезжают за сотни километров от дома на своих вседорожниках, чтобы там лазать в грязи, ломая машину, замерзая, пачкаясь. Поломки автомобиля и их последующий ремонт — неизбежное зло. Позволить себе такое бедный человек не может.

С другой стороны, по словам самих джиперов, в корне их поведения лежит то же самое, что заставляет туристов с огромными рюкзаками за спиной лезть в горы, идти в походы, мокнуть под дождём и ночевать в палатке. Это романтика победы над собой и над трудностями — через тернии к звёздам.

Постепенно любительские «покатушки» джиперов стали привлекать внимание зрителей, на такие выезды стали приезжать десятки участников. Так появились любительские соревнования по трофи-рейдам.

О видах внедорожных гонок

Трофи-рейды могут проводиться как линейная гонка и как GPS-ориентирование. В первом случае участникам задаётся конкретный маршрут, который они должны проехать как можно быстрее. По пути экипажи ждёт множество различных засад в виде ям, заполненных водой, брёвен поперёк дороги, русел рек. Побеждает тот, кому для преодоления бездорожья понадобится меньше времени. Организаторы следят за тем, чтобы гонщики не отклонялись от маршрута. Чаще всего для этого применяют GPS-навигатор, который позволяет отследить маршрут, проделанный автомобилем, или создают так называемые контрольные точки, у которых экипаж должен отметиться.

Состязания по GPS-ориентированию представляют собой определенный участок местности, на котором организаторы прячут контрольные точки (обычно нарисованный краской круг с цифрой внутри) — часто в труднодоступных местах. Задача экипажей найти их с помощью GPS-навигатора и сфотографироваться (одна рука на точке, другая — на машине). Маршрут движения и последовательность поиска экипажи определяют сами.

Сложность GPS-ориентирования заключается в том, что контрольную точку нужно не просто найти — надо подъехать к ней вплотную. Организаторы делают всё возможное, чтобы максимально усложнить эту задачу участникам. Например, точка может быть спрятана на острове и экипажу придется искать брод и переезжать реку, чтобы взять её. В другом случае точка может быть спрятана на скале или на дереве. Не обязательно тащить автомобиль наверх. Возможно, штурман может просто встать на крышу машины.

Во время состязаний по GPS-ориентированию необходимо найти контрольные точки, которые организаторы пытаются спрятать в труднодоступные места. На фотографии, которая предъявляется как доказательство, одна рука члена экипажа должна быть на контрольной точке, а другая на машине. Фото автора

Каждая точка может иметь свою цену — в зависимости от того, насколько легко или тяжело её взять, а также от того, сколько экипажей смогли это сделать.

Со временем формат любительских состязаний начал перерастать в некий полупрофессиональный вид спорта. В частности, появились экипажи, которые создали суперпроходимые машины и стали на них выигрывать чемпионаты.

Одно из самых популярных джиперских соревнований — «Ладога» . Этот трофи-рейд проводится уже 12 лет подряд (с 1996 года) в окрестностях Санкт-Петербурга. Ежегодно участникам «Ладоги» за десять дней необходимо преодолеть трассу длиной более 1200 километров. На первый взгляд это не очень много — всего по 120 километров в день. Но необходимо учитывать, что на так называемых спецучастках (особо тяжёлое бездорожье — болото, резкие спуски и подъёмы) машина движется очень медленно. Иногда средняя скорость джипа составляет 3–4 км/ч — пешком можно обогнать. Учитывайте и тот факт, что при таком безжалостном обращении автомобили нередко ломаются. Ремонт по колено в воде может длится часами.

«Ладога» — соревнование международное. Сюда приезжают гонщики из Германии, Финляндии, Литвы, Белоруссии. Почти четыреста участников, включая квадроциклистов. По размаху «Ладогу» можно сравнить со знаменитым ралли «Париж-Дакар», только, как говорится, пиар у Дакара — получше.

Всего по России проводятся десятки разных трофи-рейдов в Карелии , в Сочи , в Уральском и Сибирском регионах . Можно сказать, что это движение сейчас набирает обороты. Вместе с ростом автомобилизации населения всё чаще туристы отправляются в походы не с рюкзаком за спиной, а на вседорожнике. Отсюда — два шага до организации клуба по интересам и далее своих состязаний.

Весовые категории

Как и в любом другом виде спорта, в трофи-рейдах есть свои «весовые» категории. Самая «тяжёлая» — прототипы. Автомобили, в которых разрешен максимум переделок. Как выражаются сами гонщики, можно всё, кроме установки гусениц. Обычно гонщики покупают подержанный джип (для езды по лесу и болотам состояние кузова не важно, всё равно после первой гонки вся краска и лак сойдут), ставят мощный двигатель со специальным низовым распределительным валом (он хорошо тянет на маленьких скоростях и оборотах, лучше всего — поставить дизельный, он может работать даже под водой), полностью меняют ходовую часть (поднимают машину как можно выше), ставят большие колёса, радиатор выносят на крышу, убирают лишние приборы, отрезают у джипа всё лишнее.

Чтобы вседорожник достойно показал себя во время трофи-рейда, его необходимо подготовить. Но к участию в некоторых соревнованиях допускаются и серийный автомобили без всяких изменений в конструкции. Фото автора

Класс «полегче» — ТР-3, там переделок тоже много, но ограничен размер колёс. ТР-2 — ещё менее «навороченный» класс. И, наконец, самый распространенный — ТР-1. Соответственно, чем проще «класс», тем больше участников в категории, и значит, жёстче конкуренция.

В последнее время для популяризации офроуда в соревнованиях разрешается участие автомобилей класса «Челендж». Это серийные полноприводные автомобили без изменений конструкций. Категория специально открыта для тех, кто хотел бы испытать возможности своего вседорожника, но к серьёзным затратам на его модернизацию ещё не готов. Как показывает опыт, испытав первый выплеск адреналина от внедорожных гонок, многие владельцы джипов сразу после финиша уезжают в ближайший автосервис по подготовке вседорожных монстров — покупать лебёдку, менять колёса.

Интересно, что в лагере самих трофи-гонщиков существует две прямо противоположных точки зрения на популяризацию офф-роуда и его превращение в спорт. Для многих гонки на джипах — это прежде всего любительские «покатушки», где очень важен дух дружбы и взаимопомощи. Когда трофи — это хобби, экипажи помогают друг другу. Спорт с его конкуренцией и азартом, где важнее победа, делает офф-роуд менее романтичным и более жёстким. Поэтому среди джиперов есть категория людей, которые принципиально не ездят на чемпионаты и гонки. Это прямо как в туризме: там тоже есть и дикие любители природы, и туристы-спортсмены, получающие разряды и звания мастеров спорта за покорение горных вершин и водных перекатов. Одно другому не мешает.