Колодки на велосипед

Замена тормозных колодок на велосипеде

И заядлым велосипедистам, и начинающим любителям приходится сталкиваться с необходимостью замены тормозных колодок на вело-транспорте. А практика показывает, что чем больше крутишь педали, тем чаще следует менять тормозные колодки.

Велосипедные тормоза

За регулирование скорости езды на двухколесном транспортном вело-средстве и, в частности, за замедление скорости движения, а также остановку отвечают именно велосипедные тормоза. Они могут быть несколько видов:

• ободные;
• педальные (или барабанные);
• дисковые;
• стремянные;
• и роллерные.

Наиболее распространенными, применяемыми в большинстве моделей современных велосипедов, являются дисковые тормоза и ободные.

Тормоза ободные

Принцип действия ободных тормозов чрезвычайно прост. На велосипедном руле размещается тормозная ручка, от которой натянут специальный тросик (или проложена гидравлическая линия) к тормозным колодкам, расположенным с двух сторон от обода вело-колеса. При нажатии ручки происходит сжатие обода колодками, после чего вращение колеса замедляется и сходит на нет.

Есть два типа ободных тормозов, которые в свою очередь подразделяются на несколько подвидов:

1. Механические тормоза, в том числе:

• векторные (V-brake или «вибрейки») с V-образным креплением рычагов к тормозным колодкам;
• клещевые («крабики») с U-образными рычагами;
• и кантилеверные (устаревшие предшественники тормозов типа V-brakes).

1. Гидравлические тормоза, в которых прилагаемое усилие передается от ручки к колодкам тормозной жидкостью по специально проложенной гидравлической линии.

Ободные тормоза имеют целый ряд очевидных преимуществ перед другими типами велосипедных тормозов:

1. Невысокие нагрузки на втулки и спицы.
2. Меньше тормозной нагрев.
3. Простая настройка, доступная даже в полевых условиях.
4. Небольшая масса собственно тормозного механизма.
5. Совсем не высокая цена.

Замена ободных тормозных колодок на велосипеде

Со временем ободные тормозные колодки (как и любые другие вело-детали) выходят из строя. И любой уважающий себя велолюбитель, не говоря уж о профессионалах, должен уметь их заменить. Тем более, что с тормозами типа v-brake осуществить это несложно. Главное, все делать не торопясь, четко соблюдая технологические этапы в необходимой последовательности:

1. Раскрыть тормоз — свести вместе его рычаги и вынуть из образовавшегося паза железный наконечник «рубашки» (из него выходит трос).
2. Убрать старые колодки, запомнив в какой последовательности использовался крепеж.
3. Установить новые колодки, последовательно собирая все крепежные прокладки и шайбы.

Если речь идет о колодках картриджного типа, то все еще проще! Следует заменить лишь резиновые прокладки — вынуть фиксирующий шплинт, убрать старую и поставить новую прокладку, а затем закрепить ее все тем же (или новым) шплинтом.

Необходимо быть внимательным, меняя тормозные колодки v-brake, поскольку они могут быть левыми и правыми (маркировка стоит прямо на колодках). Тогда их ни в коем случае нельзя перепутать.

К тому же, мало только поменять колодки, надо их еще и настроить. А перед этим проверить на предмет износа или разрыва тормозной тросик. Он должен быть абсолютно целым и легко передвигаться в «рубашке». Проверить надо и форму колес, чтоб не было никаких «восьмерок».

Тормозные колодки должны правильно прижиматься к колесному ободу. И прижатие можно отрегулировать (настроить) с помощью колодочного крепежа. Получить нужный угол несложно, если зажать тормоз и расслабить гайку на каждой из колодок.

Картриджные колодки типа v-brake должны располагаться строго горизонтально, прикасаясь всей своей поверхностью к ободу, но не задевая покрышку. А когда необходимое положение достигнуто, следует зафиксировать его колодочной гайкой. Что касается обычных тормозных колодок, то соприкасаться с ободом по горизонтали должна сначала их задняя часть.

В процессе настройки надо также добиться, чтобы одинаково сошлись тормозные рычаги. Регулирование положения возможно при помощи крестообразного винта натяжения пружины. Если рычаг еле двигается, то винт следует закрутить, а когда рычаг ходит чересчур легко — открутить.

Инструкция по настройке системы V-brake – в видео-обзоре:

Тормоза дисковые

Велосипедный дисковый тормоз — это комбинация стального диска (ротора), расположенного на втулке, с калипером — устройством, которое, собственно, и зажимает диск тормозными колодками. С тормозной ручки на руле усилие передается на тормоз тросиком (механический тип дискового тормоза) или по гидравлической линии (дисковые гидравлические тормоза).

Дисковые велосипедные тормоза тоже имеют свои преимущества. Они:

• меньше засоряются при движении;
• могут без проблем работать во время езды по снегу или грязи;
• максимально плавно (в отличие от ободных) регулируют тормозное усилие;
• не реагируют на немного искривленную колесную геометрию (небольшие «восьмерки» для них — не помеха);
• не влияют на износ обода;
• и не требуют дорогостоящего обслуживания.

Многие дисковые велосипедные тормоза имеют только одну подвижную тормозную колодку. Вторая же крепится статично относительно рамной конструкции. Это существенно упрощает и удешевляет калипер. Но, правда, по мере износа велосипедисту придется подтягивать тормозную колодку, которая неподвижна.

Тормозные диски имеют стандартные размеры. Это 140, 160, 180, 185, 203 или 220 миллиметров.

Замена колодок в дисковых вело-тормозах

Для того чтобы заменить изношенные колодки в дисковых велосипедных тормозах существует поэтапное руководство к действию:

1. Сначала необходимо снять калипер и почистить его при необходимости.
2. Потом снять стопорное кольцо или проводок, чтобы не выкручивался болтик.
3. Убрать ботик (закручивающийся или защелкивающийся, в зависимости от модели). И если болт грязный, то его тоже обязательно следует почистить.
4. Удалить старые тормозные вело-колодки. Иногда они легко вынимаются, а у некоторых моделей их нужно немножко поддеть-подвернуть, освобождая из Г-образного выступного захвата.
5. Установить новые (органические или же полуметаллические) колодки. Они должны скользить вдоль ротора, а пружина не должна срываться со своего места.
6. Поставить болтик, а следом за ним — калипер. Для проверки надо несколько раз хорошенько нажать тормозной рычаг. И убедиться, что колодки осели верно и правильно прижимают ротор.

Менять колодки в дисковых велосипедных тормозах следует, если:

• снизилась сила торможения;
• слышен тормозной «визг»;
• или при нажатии тормозного рычага раздается неприятный скрежет.

Выезжать на велосипеде со сношенными колодками в тормозах дискового типа небезопасно. К тому же из строя может выйти ротор (сам стальной тормозной диск). А это уже потребует серьезного вело-ремонта.

Пошаговую инструкцию замены тормозных колодок на велосипеде с дисковыми тормозами вы увидите в этом видео-обзоре:

Тормозные колодки для велосипеда: разновидности и советы по выбору

Велосипед без тормозов – прямой путь к аварии. Лишь немногие модели велосипедов для экстрима, велофристайла не оснащены тормозами, либо желающие рисковать жизнью ради адреналина байкеры самостоятельно снимают имеющиеся по умолчанию велосипедные тормоза. Но спокойная и быстрая езда без них невозможна.

Велоиндустрия предлагает следующие типы тормозов: V-brake, барабанные и дисковые. Первые – дешёвые, с небольшим ресурсом, вторые – компромиссный вариант, третьи – самые «долгоиграющие», но и дорогие.

V-brake

Тормоза V-brake – простейшая конструкция в виде буквы V, приводимая в действие при помощи троса. В качестве тормозного диска выступает сам обод без какого-либо дополнительного слоя или иной основы. Рычаги такого тормоза предельно просты – они напоминают смыкающиеся части подпружиненной скобы. Как и во всех тормозах, толкающее усилие от тормозной ручки на руле передаётся с помощью троса, заключённого в «рубашку» – водонепроницаемую трубку из пластика, предотвращающую поцарапывание и преждевременное ржавление стальных нитей.

Ободные тормозные колодки здесь навинчиваются на элементы скобы при помощи болтов с гайками и гроверными шайбами. Важно не перепутать левый и правый – колодки изогнуты по форме обода, а не стоят прямо, как бруски, что даёт возможность тормозить быстрее и эффективнее. Средняя линия колодки совпадает со средней линией обода.

Сам обод при этом имеет рифлёную, «рябую» поверхность, причём эта «рябь» параллельна его внешней окружности, что позволяет колодке быстрее притереться и «вклиниться» в него при торможении, создавая предельно большую площадь соприкосновения трущихся поверхностей. Размеры обода не имеют особого значения – эффективность ободных тормозов при разном диаметре колеса существенно не разнится.

Колодка V-brake, хоть и имеет стальную основу, со стороны тормозящей поверхности имеет слой полимера – чаще всего пластика или композита. Хотя с помощью V-brake удаётся остановиться почти мгновенно, этот слой быстро изнашивается из-за высокой угловой скорости обода. Она в разы больше, чем тормозные поверхности у тормозов других типов, в которых трущиеся слои находятся намного ближе к центру колеса (втулке). Сменными являются лишь сами колодки, далее по частоте сменяемости располагаются тросы.

Тормозную V-образную скобу можно не менять несколько лет – она считается самой долговечной деталью, как и рукоятки на руле. Однако, продолжая ездить с истёртыми до стали колодками, вы соскабливаете алюминий слой за слоем, из которого состоит обод, и в конце концов на полной скорости он существенно погнётся, если не переломится. Последнее уже опасно для жизни. Для наивысшего уровня безопасности ободные тормоза ставятся в полном комплекте – передние и задние.

Дисковые

Основой для торможения у дисковых тормозов является диск, в несколько раз меньший по диаметру, чем обод колеса. Диск закрепляется на спицах с помощью специальных креплений на болтовой основе со скобами, плотно охватывающими спицу. Установка его значительно сложнее, чем тормозных скоб для V-brake. Дисковые тормоза ставятся преимущественно на велосипеды высокого и среднего ценового сегмента. Например, они нашли своё применение на большинстве шоссейных траков, где из-за скорости в 40 и более километров в час применение V-brake не оправдано. Те, в свою очередь, быстро бы перегрелись и стёрлись, когда нужно резко притормозить при спуске с небольшого уклона по трассе или возле опасного поворота.

Тормозной ротор (круглый в плоскости вращения колеса диск) требует для крепления не менее 6 точек опоры. Адаптер механизма позволяет закрепить тормозной калипер на раме. Последний, в свою очередь, задействует колодки при нажатии на тормозные рукоятки на руле. Колодки, наконец, непосредственно участвуют в затормаживании байка. Вместо тросов дисковые тормоза используют и гидравлическую систему – трубки с жидкостью, вроде той, что применяется на авто.

Гидравлика поднимает стоимость ещё как минимум вдвое, но управляемость ощущается тоньше и отчётливее, что позволяет байкеру ездить по более сложным и непредсказуемым дорогам.

Барабанные

Барабанный тормоз – классика велоиндустрии. Именно с него и началось развитие тормозной системы. Корпус втулки – барабан, в котором колодки входят в состав обычного втулочно-подшипникового механизма. Когда велосипедист прокручивает педали в обратную движению сторону, колодки прижимаются плотнее к внутренней поверхности втулки, за счёт чего байк и тормозит.

Они долговечны и не требуют замены годами – скорее, у вас выйдут из строя сами шарикоподшипники и другие запчасти, чем сами колодки, так как во втулку набивается от чайной до двух столовых ложек литола или солидола, служащего смазкой. Она и снимает трение сухих до этого колодок на 98%. Все детали, включая колодки – стальные, что также обеспечивает их долговечность. Никаких алюминия, композита, пластика и резины, как в тормозах иных типов.

Материалы изготовления

Основа тормозных колодок дисковых или V-образных тормозов – сталь или алюминиевый сплав. Дисковый ротор колеса чаще всего изготавливают именно на такой основе. А вот сами колодки в качестве рабочего слоя могут использовать керамику, спрессованный и спечённый алюминиевый порошок, пластик, резину или высокопрочный компаунд.

Тормозные колодки из прессованной печёной металлической пудры – самые «долгоиграющие». Их сфера применения – дисковый тормоз. Недостаток – менее эффективное затормаживание (больший тормозной путь). Но именно этим они и ценны на гоночных велосипедах. Дело в том, что слишком быстрое торможение на скорости 30-40 км/ч чревато выбрасыванием велосипедиста из седла. Здесь-то и нужен тормозной путь до сотен (а не в десяток-другой) метров, да и покрышка после нескольких резких торможений сдирается до корда. А вот при спуске с холма слишком долгое торможение нежелательно – можно вообще не сбавить скорость, на первом же повороте или неровности врезаться в любое препятствие, не вписавшись в резкий поворот.

Керамические колодки также не очень «отзывчивы». При сильном сдавливании во время резкого торможения их легко разбить. Тогда тормоз начисто откажет, что также опасно.

Композит несколько лучше керамики, например, тот же пластик. При перегреве, например, во время затяжного спуска по дороге с уклоном, пластик растачивается крайне быстро. Такие тормоза более эффективны, чем из металла и керамики.

Резиновые (Resin PAD) – самые эффективные, но и наименее износостойкие тормоза. Несколько сотен метров тормозного пути с крутого холма начисто их «убьют». Они обеспечивают самое сильное сцепление с ободом или диском, но до поры до времени: после стирания резины до металла, пластика или композита, из которого состоит несущая часть, они становятся такими же неэффективными, как и металлические/керамические, однако начинают усиленно истирать обод либо диск.

Полуметаллические модели – гибрид композита и металла. Металлический порошок (в соотношении, например, 1: 1, 1: 1,5) смешан с особо прочным компаундом. Эффективность торможения – средняя.

Помните, что чем твёрже и прочнее материал колодок, тем дольше он прослужит, но менее эффективно затормозит и громче заскрипит.

Бренды

Общепризнанными гигантами велоиндустрии за последние 10-20 лет считаются американская компания Sram и японская фирма Shimano. Китайские и тайваньские производители (например, Artek), коих десятки, также стремятся повысить качество своей продукции хотя бы до японского уровня, и небезуспешно. Некоторые экономные потребители бодро рапортуют о весьма неплохом ресурсе тормозов для не слишком экстремального катания, например, на прогулке или при дальних велопоходах, велопутешествиях.

С простым V-brake от Shimano, установленным на дешёвом горном байке за 10-20 тысяч рублей, вы без проблем проедете 1000-2000 километров по трассам (и будучи проездом в городах по пути), и всё же смените изношенные колодки на новые.

Об их износе вы догадаетесь как по резко уменьшившемуся тормозному эффекту, так и по потере плавности соприкосновения. Возможно, «резиновый» скрип изменится на металлический лязг.

Какой бы тормоз вы ни выбрали и сколько бы он ни прослужил, не экономьте на безопасности. Тормоза придумали не столько трусы, сколько те, кто не хотел бы, чтобы из-за их отсутствия люди теряли здоровье, а то и жизнь. Как только торможение существенно ухудшилось из-за износа трущихся поверхностей – меняйте и колодки, и сами обода (диски, барабанные втулки).

Далее смотрите видео о том, как заменить или установить тормозные колодки на дисковых тормозах велосипеда.

Все права защищены, 14+

Запрещено использование любых материалов без нашего предварительного письменного согласия.

Какие бывают велосипедные тормозные колодки и их обслуживание

9 минут Автор: Михаил Скворцов 164

Каждый велосипедист мечтает о том, чтобы его двухколесный слуга ездил как можно легче и быстрее набирал скорость. Скоростной показатель, бесспорно, имеет огромный вес, однако велосипед надо четко и вовремя останавливать. И если динамика движения зависит от многих факторов, к примеру, типа, веса и габаритов, то быстрое и плавное снижение скорости обеспечивает эффективная тормозная система.

Тормозные колодки: принцип действия

Огромное распространение на байках получили тормоза, работающие по принципу зажима движущегося колеса. Существуют также и ножные (педальные) тормоза, но встретить их можно, разве что, на великах советской сборки и на некоторых представителях «дорожной» масти. В общем, словосочетание «велосипедный тормоз» почти всегда подразумевает собой набор нескольких деталей: зажимная клешня, трос, корпус, на котором зафиксированы прижимные элементы.

Тормозные колодки для велосипеда служат инструментом замедления: при нажатии на пусковую ручку (клешню) трос вытягивается и заставляет сжиматься корпус. В результате этого колодки сближаются и достигают обода. От силы прижатия напрямую зависит время замедления и величина тормозного пути: чем скорее колодки «схватят» обод, тем быстрее велосипед примет неподвижное положение. В особо неприятных случаях при резкой блокировке переднего колеса велосипедист может даже перелететь через руль своего транспортного средства, поэтому пользоваться тормозом тоже надо с умом.

Чуть выше мы говорили о так называемой ободной системе торможения. Широкое распространение получили дисковые тормоза, где в качестве рабочей поверхности выступает не обод, а металлический диск, расположенный по центру колеса. В движении диск вращается синхронно со всем колесом, благодаря чему, собственно, и достигается снижение скорости при его сжатии колодками. В зависимости от привода и места установки, они разделяются на механические и гидравлические, передние и задние, соответственно.

Что касается ободных тормозов, то это всем известные ви-брейки, а также кантилеверы и клещевики. Все эти системы воздействуют непосредственно на обод колеса через колодки и могут устанавливаться на оба колеса или отдельно на каждое в качестве дополнительного тормоза. Цена на такие устройства существенно ниже, по сравнению с расценками на дисковые механические и, тем более, гидравлические тормоза, да и монтировать их намного проще.

«Стоп! – скажут некоторые велосипедисты, – а как же разделение по материалу?» Действительно, колодки могут быть как из металла, так и из резины. Точнее говоря, у представителей первого типа тормозящая поверхность металлическая, у второго – органическая.

Металлические колодки для тормозов – изделия, получаемые спеканием металлосодержащих веществ. Органика не содержит в себе примесей металла, а является смесью органических наполнителей и связующего – эластомера. В зависимости от количества последнего, определяется их жесткость: чем больше резины, тем колодки мягче. Говоря о материале эластомерно-органических накладок, мы не берем в расчет каркас – он по умолчанию металлический.

У того и другого типа есть свои преимущества и недостатки. Посмотрим, в чем превосходят, а где уступают они друг другу.

Типы тормозных колодок для дискового тормоза велосипеда и их особенности

Тормозные колодки – это расходный материал. Одна из самых востребованных запчастей для велосипеда и других транспортных средств. Замена их необходима один-два раза в сезон или чаще при интенсивной эксплуатации велосипеда.

Каждый раз при замене колодок человек сталкивается с проблемой выбора новых колодок.

Давайте в этой статье рассмотрим, какие бывают колодки для дискового тормоза велосипеда и чем они отличаются.

Дисковые тормоза получили широкое распространение, но существуют ещё и другие типы тормозных систем велосипеда: барабанные или клещевые (вибрейки). Для них информация из этой статьи не будет полезна (хотя иногда колодки для вибрейков изготавливают из аналогичных материалов).

Итак, велосипедисты делятся на два типа: те, кто тщательно подбирает компоненты и те, кто ставит то, что влезет физически. Наверное, информация будет полезна как для тех, так и для других. Начнем по порядку.

Дисковый тормоз велосипеда включает в себя пару трения (чаще всего металл-неметалл), которая представлена металлическим диском (или ротором) и неметаллическими (бывают и металлические композиты) тормозными колодками.

При выборе новых колодок нужно обратить внимание на следующие важные параметры:

1. Под какие колодки рассчитан ваш ротор (если вы конечно не планируете заменить и его)

2. Какой стандарт колодок используется сейчас – размерная характеристика

3. Какой материал используется для колодок, которые установлены на велосипеде сейчас

Пройдемся по каждому из пунктов подробно.

Ротор для дискового тормоза велосипеда и его совместимость с колодками

Роторы могут быть изготовлены из разных материалов и иметь разные покрытия. Бывают и комбинированные роторы (с использованием паука для рассеивания тепла и облегчения конструкции). Некоторые роторы считаются универсальными, а некоторые подходят только для определенного типа колодок.

Например, если на роторе красуется надпись Resin PAD Only, то ротор можно использовать только с мягкими органическими колодками (чуть дальше описано, что такое органические колодки). Материал диска в этом случае более мягкий и вязкий, что не особенно хорошо скажется на долговечности детали и качестве торможения в случае использования твердых колодок.

Есть и ещё одна проблема – если диск мягкий, а колодки слишком жесткие, металл будет «наматываться» на поверхность колодок и портить фрикционные свойства колодок.

При выборе колодок изучите характеристики вашего ротора. Информацию эту обычно чрезвычайно сложно раздобыть. Особенно если речь идёт про ноунейм китайское железо.

Единственный источник информации обычно – это или официальный сайт производителя, или гравировка на самом диске. Прайсам большинства велосипедных магазинов лучше не доверять. Замученный жизнью котентщик лупит всем подряд дискам одинаковые характеристики, а проверить это невозможно. Поэтому, можно сильно обжечься при выборе. Да и в большинстве каталогов попросту отсутствует подобная характеристика. В этом случае логично будет приобрести те колодки, которые у вас уже были установлены – на самих колодках часто тоже есть маркировка.

Есть и более изощренные способы, например, измерить твердость диска и тем самым определить, какой это материал. Но способ весьма сложный, да и такая точность редко бывает необходима.

Прежде, чем мы продолжим обсуждение, нам нужно запомнить, что такое модуляция тормозов. Эта характеристика часто встречается в статьях и на форумах. Часто прошаренные велосипедисты умничают, закидывая новичка сложными терминами.

Итак, модуляция тормоза – это способность тормоза реагировать на силу нажатия. Сильнее надавили на ручку – сильнее затормозили. Эта характеристика не всегда линейна и не всегда соответствует описанной закономерности. Напротив, некоторые колодки при сильном нажатии перестают реагировать на увеличение силы нажатия ручки, а на дешевых материалах может вообще начать проскальзывать. Соответственно, тип и материал колодок напрямую влияют на модуляцию тормозов.

Стандарт колодок и размерная характеристика

Для разных тормозных машинок используются разные колодки. В этом нет ничего нового. Хорошо, когда производитель использует одинаковые расходники для всей линейки своих продуктов. Тогда проблем с подбором колодок не возникнет.

Все колодки имеют разные размеры. Подобрать аналогичные можно или исходя из маркировки на колодках, или по типу используемой тормозной системы, или непосредственно замерив ваши колодки и выбрав такие же.

Ассортимент типорзамеров колодок для дискового тормоза огромный.

Важно понимать, что требуется 100% размерное соответствие. Отклонение в несколько миллиметров уже может сделать использование запчасти невозможным.

Вам также будет полезно ознакомиться со следующими статьями на нашем проекте:

Какие типы колодок для дискового тормоза существуют?

Вот мы и подошли к самой интересной части статьи. Сейчас мы рассмотрим материалы, из которых изготавливают колодки. Всего сейчас существует несколько типов: органические колодки, керамические колодки (часто называются органическими, хотя по своей сути, ими и являются), полуметаллические, спеченный металл.

Они различаются фрикционным материалом (фрикционные материалы – это группа материалов, разрабатываемая специально для увеличения трения в паре трения), который нанесен на жесткую оснастку.

Органические колодки (Resin PAD)

В этих колодках фрикционный материал представлен композитом, состоящим из металлической стружки (или, правильнее сказать, металлических включений), которые погружены в специальный компаунд. Таких включений в составе композита не более 30%. Компаунд может быть представлен органическими смолами, стойками при высокой температуре, резинами или другими мягкими материалами. Часто обозначаются Resin PAD.

Характерные особенности

• Относительно быстро стираются, но при этом обладают высокой эффективностью торможения.
• Не особенно хорошо справляются с плохими погодными условиями. При попадании жидкости или грязи требуют регулярной просушки. В плохую погоду теряют львиную часть эффективности.
• Обладают высокой модуляцией (благодаря общей высокой мягкости). Один из лучших показателей среди всех типов.
• Используются с роторами, не имеющими сильных выступов и зазубрин – ротор пила легко сотрет в порошок такие колодки за пару недель.
• Не рекомендуются для использования велосипедистам с большим весом.
• Не рекомендуются для электровелосипедов или электросамокатов.
• Очень быстро притираются.
• Имеют меньший срок службы.
• При правильном подборе пары трения ротор-колодка практически не шумят.
• Довольно сложно очистить такие колодки от загрязнения – прокаливать колодки нужно с большой осторожностью (читайте статью о том, что делать, если на колодки попало масло), а мыть их не всегда помогает. Поэтому, к очистке нужно подходить аккуратно. Прокаливание может уничтожить неметаллический компаунд.

Спеченные металлические колодки – неорганические колодки (Sintered PAD)

Колодки изготовлены из металлической крошки или стружки, которая спрессовывается в брикеты и спекается. Металлы используются как однородные, так и разнородные. Применяются такие металлы как медь или высокоуглеродистая сталь. Иногда используют модифицирующие добавки, например, графит. Цель таких добавок разнообразная. В частности, мягкий графит иногда исключает задиры ротора.

Характерные особенности

• Хорошо работают в любую погоду. Ни в дождик, ни в снег не теряют своей эффективности.
• Долго притираются
• Обладают средней модуляцией – колодки твердые и прожимаются плохо.
• Должны использоваться только с подходящим ротором. Ротор для резиновых колодок быстро изотрётся и на нем появятся тормозные канавки, которые не позволят колодкам плотно прилегать к ротору, а значит и эффективность торможения уменьшится.
• Обладают низкой эффективностью торможения. Работают стабильно в любую погоду, но требуют большей силы нажатия на ручку. Имеют чуть больший тормозной путь.
• Не требуют постоянной просушки.
• Даже при правильном подборе пары ротор-колодка в плохую и морозную погоду часто вопят.
• Имеют высокий ресурс.
• Подходят для тяжелых велосипедистов и выосконагруженных велосипедов – тяжелые байки или электровелосипеды.
• Могут быть легко очищены от любого загрязнения как прокаливанием, так механическими способами очистки.

Полуметаллические колодки (Semi-Metallic)

Состав фрикциона здесь не отличается от органических, а вот количественный состав изменен – допускается до 65% металлических включений. Они всё также погружены в специальную термостойкую смолу или другое связующее.

Характерные особенности

Традиционно принято считать, что полуметаллические колодки являются компромиссом между органикой и неорганикой. Они обладают достоинствами одного вида и лишены недостатков другого. В частности, они:

• Меньше шумят, чем неорганика, но при этом имеют лучшую модуляцию.
• Тормозят эффективнее спечённых колодок, но изнашиваются медленнее органических.
• Быстрее притираются.
• Работают с любыми типами роторов, кроме откровенных роторов-пил.
• Адекватно реагируют на изменение погодных условий.
• Прокаливать нужно с большой осторожностью.

Керамические колодки (Ceramic)

Довольно редкое явление для велосипедной отрасли, однако периодически встречаются. Стоят относительно дорого. Фрикционный материал тут представлен керамикой с фрикционными свойствами.

Характерные особенности

• Требуют использования специального ротора.
• Не воспринимают мелкие удары. Фрикцион может раскрошиться.
• Быстро замыливаются в грязи. Плохо работают при изменении погодных условий.
• Долго притираются.
• Имеют самый большой ресурс из всех видов колодок.
• Стоят дорого, а распространены мало. Изначально пришли в велоспорт как оружие профессионалов и не особенно хорошо подойдут для повседневного использования.

Заключение

Мы ознакомились с основными типами велосипедных колодок для дискового тормоза и их особенностями. У каждого из типов колодок есть свои достоинства и недостатки. Конечно же, у каждого типа есть как фанаты, так и ненавистники. Какой из них предпочесть решить нужно вам самостоятельно. Однозначного ответа на этот вопрос нет – одни колодки хорошо ведут себя в одной ситуации, а другие в другой.

Компромисс между этими характеристиками – это только ваш выбор, который должен быть основан на личных предпочтениях и здравом смысле.

На практике часто бывает удобно использовать один тип колодок на одном колесе, а другой на другом. Так, иногда очень удобно установить спечённые металлические колодки на задний тормоз, так на него попадет больше грязи и нагрузка там выше, а на передний поставить органику.

Полезно попробовать использовать как один тип колодок, так и другой, а на основе личного опыта сделать окончательный вывод.