52 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сварка рамы мотоцикла

МОЙ МОТОЦИКЛ

Как самому сделать раму для чоппера

Рама — это как бы скелет,основная часть мотоцикла. Именно с нее желательно начинать переоборудование своего будущего байка. Это касается тех, кто сам себе делеат мотык из какой то базы. Как сделаете раму — такой байк и получится.

Но есть первое но: Не верьте тем, кто утверждает, что хорошую раму можно изготовить без стапеля – херня! Только используя в работе любое подобие стапеля, можно изготовить раму мотоцикла, колеса которого будут ехать строго след в след. А это ведь немаловажно! Да?! В противном случае никто не даст гарантии в том, что труба рулевой колонки не отклонится куда-нибудь в сторону.

Как избежать нарушения геометрии? Найдите возможность заиметь в собственность или хотя бы для временного пользования разметочный стол, желательно с креплениями, или, на худой конец, любую ровную жесткую плиту. Если вам это удалось, найдите, кроме того, и большую вертикальную делительную головку. В ее патрон зажмите стальной вал, у которого другой конец обработан таким образом, чтобы на него можно было бы плотно насадить рулевую колонку.

Первым делом отрежьте основную (верхнюю) трубу от труб меньшего диаметра, образующих опору для штатного сиденья. Затем распилите трубы, идущие вниз от рулевой колонки. Место отреза – строго по центру прямолинейного участка труб. Теперь отделяйте отпиленную верхнюю часть рамы с рулевой колонкой от закрепленной на стапеле.

Следующий этап – подготовка вставок, усилителей швов и, если потребуется, удлинение верхней трубы в районе соединения с подседельными трубами. Решите, насколько вы хотите изменить угол наклона рулевой колонки, и попутно опытным путем определите длину вставок в передние трубы рамы. Лучший материал для вставок – трубы с овалом в сечении от такой же рамы оппозита. В противном случае подберите подходящие толстостенные трубы и попытайтесь придать им овальную (в сечении) форму. И приступайте к подгонке.

Всем, кто знаком с азами сварочных работ, хорошо известно, что поперечный шов – это не здорово. Но ведь нам необходима рама, по прочности не отличающаяся от исходной. Поэтому вваривайте вставки на усилителях – штырях (например, кусках арматуры) или отрезках толстостенных труб подходящего диаметра. Сначала забейте усилители в трубы рамы, закрепленные на стапеле. Сделайте фаски на стыкуемых торцах труб рамы и вставках (с обеих сторон) и при- варите их друг к другу в несколько прихватов. Затем забейте усилители в трубы отрезанной верхней части рамы.

Следующий этап – подгибайте трубы рамы таким образом, что- бы они составляли вместе со вставками прямую линию – от изгиба в нижней части (в районе переднего крепления двигателя) рамы до трубы рулевой колонки. Для этого газосваркой нагревайте трубы рамы ниже сварных швов на теле рулевой колонки (вверху) и внизу, чтобы увеличить изгиб штатной части рамы. Теперь гните… Пока не получите наилучшую, на ваш вкус, форму передней части рамы.

Естественно, все «примерки» следует производить тогда, когда надеваете верхнюю часть рамы на штырь, зажатый в патроне делительной головки. При этом (ведь угол наклона существенно изменился) раму придется сдвигать назад по разметочному столу строго по линии продольной оси симметрии рамы (поскольку делительная головка закреплена намертво и лишь патрон с валом наклоняются вверх-вниз). Кстати, именно на завершающей стадии «примерки» вы сможете определиться, насколько удлинить верхнюю основную трубу. Если потребуется, надставьте ее куском аналогичной трубы. Окончательно убедившись в том, что вам все нравится, еще раз проверьте надежность крепления на стапеле рамы, делительной головки с валом и приступайте к окончательной сварке стыков рамы.

Когда закончите варить, самое сложное и ответственное останется позади. На стапеле вам удалось точно расположить рулевую колонку, точки крепления маятника заднего колеса и двигателя. А это – залог прямолинейного движения мотоцикла на дороге (если, конечно, рама изначально не была косой).

На этом можно было бы и завершить работы с рамой, если вам совершенно наплевать на уродскую (сточки зрения чопперостроителя) заднюю часть стандартного оппозита. Ее обязательно надо переконструировать. Вариантов – тьма! Благо, работа по части точности исполнения существенно упрощается, поскольку уход труб задней части мотоцикла в сторону отлинии симметрии на несколько миллиметров ничем не грозит, а на глаз и вовсе практически не заметен.

Другое дело, если вы решите увеличить базу (расстояние между осями колес) за счет удлинения самой рамы, а не маятника заднего колеса. В этом случае так-же придется работать со стапелем, дабы новое положение оси качания маятника было строго параллельно штатному и не сместилось при переносе ни вправо ни влево ни на миллиметр!

Точно такие же проблемы возникают при удлинении маятника. Здесь можно обойтись небольшой плитой, обеспечивающей проведение сварных работ без вертикальных перекосов и смещений вправо-влево. Вроде все основные требования, возникающими при постройке чопперной рамы.

Драма рамы

ДРАМА РАМЫ

ФИЗИОЛОГИЯ МОТОЦИКЛА: МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ОСТОВ

Как игрушки на новогодней елке, все узлы и агрегаты мотоцикла нанизаны на единую основу — раму. Несущая функция — главная, но не единственная. Рама задает геометрические характеристики мотоцикла, обеспечивая параллельность движения колес (не только в статике, но и в динамике, за счет своей жесткости сопротивляясь попыткам сбить колеса «с пути истинного»), устанавливая угол наклона рулевой колонки (параметр, напрямую влияющий на управляемость — см. «Мото», 2002, № 3, стр. 42). Поскольку конструкция рамы определяет компоновку машины, она напрямую влияет и на расположение центра тяжести и центра масс.

Понятно, что такой важнейший узел появился одновременно с рождением мотоцикла. Фактически — даже раньше, поскольку образцом для ходовой части первых мотоэкипажей послужил велосипед. Неожиданное исключение являет лишь самый первый в мире мотоцикл с ДВС — Reitwagen Готтлиба Даймлера, построенный в 1885 году. Даже современников он шокировал чрезвычайно архаичной конструкцией деревянной (!) ходовой части, скопированной не с велосипедов даже, а с их предков — бегунков-самокатов начала XIX века. Нынешний же инженер потрясен другим. Конфигурация этой рамы такая же, как у современнейших спортбайков: два мощных элемента, идущих по диагонали от рулевой колонки к заднему колесу и охватывающие все важнейшие агрегаты мотоцикла.

Но это лишь исключение, и вызвано оно тем, что герр Даймлер совершенно не интересовался развитием велосипедной техники. Подавляющее большинство создателей мотоциклов конца XIX — начала ХХ века вполне адекватно восприняло и велосипедную конструкцию рамы, и способ ее изготовления (не привычной для нас электросваркой, а пайкой). Что их привлекло? Во-первых, отработанная технология производства. Во-вторых, эта классическая конструкция, образованная двумя трубчатыми треугольниками, удачно сочетает малую массу с высокой жесткостью (на изгиб, но не на кручение).

Читать еще:  Езда на велосипеде калории

Поначалу творцы мотоциклов просто закупали рамы у производителей велосипедов, размещали мотор либо над передним или задним колесом, либо внутри переднего «треугольника». Но при этом центр тяжести располагался слишком высоко. Выход предложили братья Вернер, некогда русские журналисты, а на стыке XIX и ХХ веков — французские изобретатели. В 1901 году они получили патент на конструкцию разомкнутой рамы: внизу трубы соединены через картер мотора. Таким образом, двигатель располагался в самой нижней точке машины, за счет чего предельно снижен центр тяжести. Решение оказалось столь удачным, что буквально через несколько месяцев подобные мотоциклы стали делать и в Европе, и в США! Некоторые изобретатели пошли еще дальше. Оскар Хедстром на первом мотоцикле Indian передал мотору функцию подседельной трубы рамы. Англичане Фелон и Мур, напротив, вставили его вместо передней трубы — это решение применялось на мотоциклах основанной ими компании P&M (позднее Panther) до 1965 года!

С тех пор и повелось разделение мотоциклетных рам на два основных типа: замкнутые, образующие неразрывный контур, и разомкнутые, включающие в свою силовую структуру силовой агрегат. У каждого типа свои достоинства. Замкнутые рамы просты в ремонте, позволяют подвешивать двигатель на сайлент-блоках, эффективно гасящих вибрацию. Кроме того, нижние трубы защищают картер от ударов. Разомкнутые рамы существенно легче, поскольку часть нагрузок воспринимает силовой агрегат (правда, при этом приходится усиливать сам двигатель, так что выигрыш в массе не столь велик).

Но это в наши времена, когда возникли современные конструкционные материалы, не столь важно, какой тип рамы выбрать — замкнутый или разомкнутый. В начале же ХХ века металлургия еще не поднялась настолько высоко, и потому с ростом скоростей владельцы мотоциклов с разомкнутыми рамами со страхом узрели появляющиеся на картерах трещины. Видимо, поэтому уже в 1910-х годах от таких рам отказались. На авансцену вышли замкнутые, у которых для снижения центра тяжести двигатель располагался в специально изогнутой «петле».

Рост скоростей привел к появлению еще одной проблемы. Стало не хватать жесткости на кручение (или торсионной), а ведь этот параметр напрямую влияет на управляемость (определяет способность колес идти «след в след»). Большинство конструкторов пошло по привычному пути: стали увеличивать толщину и диаметр (а тем самым и массу) труб. Но кое-кому пришла идея получше: добавить еще один треугольник (он — самая жесткая геометрическая фигура). Этот треугольник мы увидим в дуплексной раме (вид спереди) — той самой, в которой от рулевой колонки вниз идут две трубы. Еще одна модификация подобной конструкции — «полудуплекс»: в нем передняя труба раздваивается не у рулевой колонки, а на середине своей длины.

Очередной рывок в «рамоплетении» произошел в 20-е годы, и связан он с широким распространением штамповочно-прессового оборудования. Это привело к использованию рам из штампованных деталей, соединенных электросваркой. Появились и экзотические конструкции, в них рамой служил штампованный из стальных листов несущий кузов — монокок. Да и в обычных трубчатых рамах все чаще стали применять косынки и усилители. Иногда штампованной выполняли верхнюю трубу. Но широкое распространение такая технология получила лишь тогда, когда на смену пайке пришла электросварка — а полностью этот переход совершился лишь в 50-е годы.

Но вернемся в 20-е. Они принесли еще одно новшество, оставшееся тогда практически незамеченным. Немецкая Ardie попыталась использовать для рам новый материал — алюминиевый сплав. Но время «крылатого металла» тогда еще не пришло.

Минуло четверть века, и вновь окончание мировой войны (на сей раз — второй) и связанный с этим всплеск спроса на мототехнику подстегнули фантазию конструкторов. Инженер итальянского концерна Piaggio Коррадино Д’Асканио разработал в 1945 году скутер Vespa с несущим стальным кузовом-облицовкой. Эта конструкция по жесткости на порядок превосходила обычные мотороллерные трубчатые рамы, так что нет ничего удивительного в том, что ей стали активно подражать. Отметим такие интересные машины 50-х годов, как итальянский скутер Rumi Formichino и немецкий мопед Heinkel Perle: их кузов-монокок выполнен из алюминиевого сплава.

Еще одним хитом 50-х годов стала хребтовая рама. Ее основу составляет мощная хребтовина (из трубы большого сечения или штампованных деталей), соединяющая рулевую колонку и ось крепления маятника задней подвески. Особенно удачным оказался вариант хребта из двух штампованных Т-образных половин, соединенных сваркой. Их устанавливали во многие немецкие и итальянские мотоциклы 50-х годов, идею позаимствовали японцы, и уж они растиражировали «хребет» в миллионах экземпляров. По сравнению с традиционными замкнутыми конструкциями хребтовые рамы тяжелы, зато дешевы в производстве. Изначально присущий им недостаток — вибрации консольно подвешенного двигателя — часто стараются устранить, вводя трубчатую стяжку между рулевой колонкой и передней частью картера.

Но традиционные трубчатые рамы никто не собирался выбрасывать на свалку. Их счастливой судьбе помогло гениальное изобретение ирландца Рекса Мак-Кандлесса. Он создал «полностью дуплексную» раму, с двойными и нижними, и верхними трубами. Кроме того, разработчик увеличил жесткость крепления рулевой колонки, когда пустил трубы крест-накрест: верхние — к ее нижней части, передние — к верхней. И это еще не все, ирландец совершил переворот в представлении о хорошей управляемости мотоцикла. Прежде предпочитали жесткие короткоходные подвески, и бедняге раме приходилось компенсировать неровности дороги за счет своей «податливости». Мак-Кандлесс соединил очень жесткую на кручение раму с относительно мягкими длинноходными подвесками. Свое изобретение он предложил британской компании Norton. Ее гонщики, опробовав новинку, сразу же дали ей прозвище «перина» (featherbed). Появившись на трассах в 1950 году, 1-цилиндровые мотоциклы Norton с новой ходовой частью в пух и прах разгромили гораздо более мощные 4-цилиндровые Gilera и MV Agusta! «Перина» на 30 лет вперед стала образцом для создателей как гоночной, так и мощной дорожной техники.

Но и «перина» сдала позиции, когда мощность мотоциклов подобралась к отметке «100 л. с.». Поэтому в конце 60-х — начале 70-х годов конструкторы гоночных мотоциклов стали искать новые решения. Сначала их привлекли коробчатые рамы типа «монокок», из стальных или алюминиевых листов или даже из стеклопластика. В конце 70-х популярными стали рамы классической схемы, но из алюминиевых труб прямоугольного сечения. Но наиболее рациональное решение нашел испанский инженер Антонио Кобас. К сезону 1982 года он подготовил мотоцикл с рамой революционной конструкции: ее составляли два мощных коробчатых элемента из алюминиевого сплава, идущие по диагонали от рулевой колонки к оси маятника. Так родилась диагональная рама!

Гениальную конструкцию вскоре подхватили все создатели гоночных машин, а в конце 80-х годов она прописалась и на серийных спортбайках. Вот только технологию пришлось откорректировать.

Рамы гоночных мотоциклов делают так: выколачивают по форме алюминиевые листы и сваривают (склеивают) их в несколько слоев, причем число этих слоев больше там, где рама испытывает наибольшие нагрузки. Результат — великолепный, но способ — чрезвычайно трудоемкий. При изготовлении серийных рам литые детали соединяют сваркой с полученными штамповкой или же экструзионным методом (сплав выдавливается через матрицу в полузастывшем состоянии). Впрочем, новейшие успехи в литейном деле позволяют делать рамы целиком из литых деталей (при этом удается повсюду обеспечить толщину детали такой, какую требует сопромат).

Читать еще:  Защита на звезду велосипеда

Жесткость диагональной рамы дополнительно обеспечивает и силовой агрегат: обычно он замыкается через головку цилиндров и заднюю часть картера. Иногда применяют охватывающие двигатель подрамники. Не всегда «диагональ» делают из алюминиевого сплава. Если мы присмотримся к сваренной из стальных труб раме типа «птичья клетка», характерной для современных Ducati, то увидим ту же диагональную конструкцию. Рамы для гоночной техники пытались делать из углепластика. Увы, такой вариант отрицает возможность обожаемых конструкторами быстрых изменений типа «здесь отрежем, там подварим».

Алюминиевые сплавы обеспечивают снижение массы, но по сравнению со сталью менее стойки к ударам. Поэтому до недавнего прошлого их применяли только для рам дорожных мотоциклов. Тем не менее прогресс идет вперед, и появляются новые марки сплавов со все более «удобными» характеристиками. Они позволили концерну Honda с 1997 года применять алюминиевые рамы даже для кроссовых мотоциклов. Рама машин серий CR и CRF — с ярко выраженными диагональными элементами, кроме того, один из ее элементов — подрамник, охватывающий двигатель снизу. Иначе выполнена рама у эндуро Honda XR650R (дебют — в 1999 году): у нее классическая конструкция из алюминиевых труб квадратного сечения. Вообще-то, Honda в использовании «крылатого металла» впереди планеты всей: мы найдем алюминиевые рамы у ее скутеров X8R-S/X, Crea Scoopy, Giorno Crea, больших туристских мотоциклов Pan-European и Gold Wing.

После всего сказанного о том, какой же архиважный это агрегат — рама, я огорошу вас утверждением: мотоцикл вполне может… без нее обойтись. Если силовой агрегат способен воспринимать часть нагрузок, то почему нельзя сделать его основным несущим элементом? Эта идея успешно воплощена еще в конце 40-х годов на английских мотоциклах Vincent, а в наши дни используется на оппозитах BMW. Разумеется, небольшие подрамники необходимы, без них — никак. Но рамы как таковой у этих машин вообще нет! Отвергнута!

Как заварить раму машины или.

Эта статья не заинтересует владельцев легковушек, там совершенно другая история, а вот хозяевам грузовиков, самосвалов, да и автомобильных кранов это вполне пригодиться. Все знают, что якобы варить раму нельзя. Но если бы эти «говорливые знатоки» видели сколько мы их в свое время переварили, то они бы изменили свое мнение или промямлили бы что-то непонятное. Хотя в чем-то они может и правы, ведь рама- несварная конструкция и при поломке говорят, что ее надо менять. Но кто-же согласится терять прибыль да и время, ведь запасные рамы на дороге не валяются и вряд ли у кого-то она есть в запасе.

На моей практике чаще всего это случалось у КрАЗов- совков и необязательно что они были старыми. Просто во времена хозрасчета и «тоннакилометров» все хотели заработать, да и строить надо было, требовались материалы, а из дорог в основном были зимники. Не все знают что это такое. Вот и ставили кразисты в кузов емкости, чтобы соляру возить, а еще возили дорожные плиты, причем особо рьяные брали двойную загрузку и после рейса были у нас. рама треснула. Чаще всего рамы ломались в районе второй пары колес, примерно центр машины, на излом это и есть самое слабое место. Конечно ломались рамы и у других машин, но реже. Наравне ломались только тралы «Кировцев», в основном гусаки. Ну сломать уже сломали, теперь надо ремонтировать.

Для начала надо максимально освободить место, где будет сварка. Выкатить колесо, при необходимости, убрать все трубки и все, что может мешать полноценному ремонту. Если рама развалилась, то тут уже сложнее, ведь надо собрать все на место, причем так, чтобы машина потом не шла боком. Это все меры предосторожности и необходимости. Теперь, собственно, подготовка под сварку.

Сначала нужно заварить само место слома. Для этого резаком, электродом или болгаркой, в общем любым доступным способом, снять с трещины фаску, сначала, если есть возможность сделать это, с внутренней стороны рамы. Сразу же мы заварим эту часть и потом проточим фаску уже с наружной стороны, желательно до цельного металла. Теперь заплавим фаску с наружной стороны. Если шов получился высоким, то его нужно сточить заподлицо с основным металлом, чуть позже узнаете почему. Некоторые сварщики называли это «заварить корень», но это не корень, а что такое корень шва вы можете узнать из ранних статей нашего канала «Сварка наше все»

Как бы вы хорошо не заварили, этого будет недостаточно, нужно усилить сломанное место. Для этого вырезаем дублер или как часто называют — латку. Ширина латки на ширину рамы, а длина такая же как и ширина, но в каждую сторону от трещины. Края зачищаем от грата и прикладываем к раме. Вот именно для этого шов и нужно было сточить, латка должна прилегать плотно. Если будет большой зазор, вы его конечно заварите, но из-за этого нагрузка пройдет на сломанную часть рамы и она может лопнуть снова вместе с латкой. В этом мы несколько раз убеждались.

Форма латки — ромб, овал, в крайнем случае — параллелепипед. А вот теперь то, что действительно нельзя: нельзя варить раму поперек! Поэтому латки имеют такую форму. И ни в коем случае продольные швы не должны начинаться и заканчиваться на одном уровне. Если вдруг у вас нет времени или инструментов для хорошего ремонта, вы сломались в чужих краях и вам скорее надо домой, то можно взять прямоугольную латку, но варить, отступая 20-30 мм с одной стороны от края, и столько же с другой стороны, но от другого края. Тогда начало и окончание швов у вас не совпадут и вы успешно доедете домой, где сделаете уже качественный ремонт. Варить только вдоль, поперек — нет.

Параллелепипедные латки можно ставить с внутренней стороны рамы, там края будут уже смещены и варим тоже продольные швы. Овалы и ромбы ставим с наружной стороны и варим полностью. Если вы найдете металл такой же как и рама, то берите такую же толщину, но скорее всего металл у вас самый обычный и поэтому на латки берут металл толще, потому что он слабее основного, поэтому выравниваем за счет толщины. Мы обычно брали 8-10 мм. Не надо брать очень толстый металл, это лишняя нагрузка на саму раму!

Значит ромб установили, прихватили, осталось немаловажное — заварить. Тут как всегда начинается: а чем лучше электродами или полуавтоматом? А какими электродами? и т.д. Вряд ли у кого-то хватит мозгов взять латку из нержавейки, это глупо и не нужно, поэтому и электроды нужно брать те, которые предназначены для углеродистых или легированных конструкционных сталей, желательно с хорошей пластичностью. К примеру подойдут 55-е УОНИ. Мы варили все это обычными ОЗС-4 и все было хорошо, за редким исключением. Можно приварить и полуавтоматом, а лучше варить тем, чем вы владеете лучше. Главное заварить качественно и не пережечь саму раму, иначе она в месте пережога и лопнет.

Читать еще:  Итальянские велосипеды бренды

Упор лучше делать на латку и с неё сплавлять на тело рамы. Внимательно следите, чтобы не было подрезов, это еще одна причина для поломки. Лучше варить за 2 прохода, стараясь не наплавлять много за один раз. Там, где больше ванна, там и больше напряжения. Поэтому сначала варим первым валиком латку к раме, а затем перекрываем от наружной кромки латки к раме, не забывая о равноценном катете. Варить можно с отрывом и без него. Если варить полуавтоматом, то будет даже проще, им можно варить и узкими валиками на спуск или на подъем валиками поперек, то есть от латки на раму. Для более пластичного шва и уменьшения напряжения после первого прохода наложим валик на раму «сверху — вниз», а затем переплавим его с латкой. Этот же способ хорош, если есть зазор. Если латка не прилегает, то лучше подгонять ее пока еще не приварили, бить кувалдой и греть латку на раме не нужно, ведь металл при остывании будет возвращаться на свое место, лучше прижимать струбцинами. Но если латка не прилегает, значит у вас искривило раму или вы взяли гнутый лист металла. Другие причины надуманы.

Такой же метод применяется при сварке металлоконструкций, когда балки или пролеты делают из 2-х и более кусков, но все это делать можно в пределах разумного. Иначе излишний фанатизм до добра не доведет!

Расскажу об успехах и неудачах из своего опыта, может чем и помогу, заходите, подписывайтесь на канал, читайте следующие статьи, ведь все описать в одной статье невозможно.

Байкер

Мотоциклы — это моя жизнь

Когда нужна сварка для мотоцикла?

Когда поможет только сварка. Эх, дороги… Ничего странного, что статья о сварочных работах начинается с упоминания о дорогах. Ведь именно на наших отечественных дорогах успешно разваливаются любые транспортные средства, и мотоциклы в том числе. И как следствие, возникает необходимость «подвариться». О том, как это сделать, и пойдет речь.

Первый, наиболее распространенный вид сварки — газовая. Используются два баллона — один с ацетиленом, другой с кислородом. В руках сварщика горелка, которая соединена шлангами с баллонами. Принцип горелки такой же, как у смесителей, что стоят на кухне и в ванной комнате — смешивание в нужной пропорции ацетилена и кислорода в зависимости от выполняемых работ: резание, сварка, нагрев.

Электросварка более разнообразна. Прежде всего различают ее по виду тока: переменный или постоянный. Сварочный аппарат переменного тока достаточно прост в изготовлении и поэтому имеет наибольшее «хождение в народе». Аппарат для сварки постоянным током посложнее, так как в его схеме присутствует выпрямитель на мощных диодах. Еще встречается сварка постоянным током в среде инертного газа. Как правило, это аргон, благодаря которому шов получается без шлака.

Особой любовью и уважением среди людей, зарабатывающих себе на хлеб ремонтом автомобилей, пользуется сварочный полуавтомат, или «кэмпи». Такое название пошло от имени фирмы, первой наладившей серийный выпуск таких агрегатов. В этих установках в точку сварки автоматически подается проволочный электрод и аргон (на практике вместо дорогостоящего аргона при сварке «черных» металлов применяется более доступный углекислый газ), что позволяет избежать образования окалины и обеспечивает высокое качество шва.

Чем же сварка может помочь мотоциклисту и мотоциклу?

Чаще всего приходится подваривать раму. Практически все мотоциклы, колесящие по нашим дорогам, за исключением «ИЖ-ПС» и «43-472» (рамы которых подвергнуты термообработке), имеют «скелет» из «сырого» металла, поэтому варить их можно, попросту говоря, чем попало. Но при восстановлении ходовой части следует предпочтение всегда отдавать электросварке, так как при .этом конструкция нагревается значительно меньше, а значит, меньше вероятность, что ее «поведет».

Перед электросваркой от всех электронных (не электромеханических) приборов необходимо отсоединить проводку. Если на раме появилась небольшая трещина, ее можно либо просто заварить, либо поставить накладку. Перед этой работой нужно засверлить концы трещины, во избежание ее дальнейшего роста. Чтобы в месте, где приварена накладка, не возникло внутренних напряжений (где обычно и случаются обломы труб), швы выполняются вдоль трубы.

В случае разрушения крупного участка рамы придется вырезать поврежденную часть, а на ее место вварить или самодельную вставку, или такой же фрагмент от аналогичной рамы, выполнив стыки с использованием усилительных вставок и наложением муфт.

Еще одно место, поддающееся «лечению» сваркой,— бензобак. Чаще всего он течет по швам и там, где приварены кронштейны крепления. Обычно применяют газовую сварку, но только после того, как бак будет подготовлен: необходимо полностью слить бензин, промыть ак горячей водой и, надев горловиной на выхлопную трубу автомобиля с работающим двигателем, удалить с помощью выхлопных газов пары бензина.

Цилиндрам, головкам и картерам мотоциклов тоже достается от езды по нашему бездорожью.

Ремонт деталей из алюминиевокремниевого сплава (силумина) марки АЛ-4, АЛ-5, АЛ-10 и т. п. можно производить электросваркой постоянного тока обратной полярности. Для этого поврежденное место обрабатывают, придавая ему форму, удобную для наложения заплаты. Затем па кромках снимают фаски так, чтобы зазор в стыке заготовленной заплаты и краями пробоины был не более 2—3 мм (рис. 2).

Заплаты вырезают из листового алюминия толщиной 1,5—2,0 мм. Соединяемые части зачищаются металлической щеткой на ширину 10—15 мм от края. Заплата прихватывается в трех-четырех точках, затем обваривается по всему контуру. Применяется электрод типа ОЗА-2 или подобные.

При ремонте силуминовых деталей сваркой иеплавящимся вольфрамовым электродом в среде инертного газа используется присадка — алюминиевый пруток диаметром 4—5 мм. Подойдет и АЛ-4, АЛ-5 и т. гг.

Другой способ — ацетилено-кислородная сварка нейтральным пламенем под слоем флюса АФ-4А с присадочным материалом того же состава, что и основной металл (например, обломок от старого картера или ступицы). Независимо от способа, детали из силумина перед сваркой нагревают до 250 °С.

При обработке газовой сваркой деталей из серого чугуна необходим их предварительный нагрев до 500—600 «С в электрической печи. В качестве присадочного материала применяются чугунные прутки марки А диаметром 6—8 мм. Сварку электродуговым способом без предварительного нагрева целесообразно использовать в том случае, когда это позволяют местоположение и размер трещины. Варить можно электродами ОЗЧ-1, МНЧ-1, ЭНБ-1.

Конечно, некоторые из описанных здесь вариантов ремонта возможны лишь в стенах серьезных заводов. Но чтобы убедиться в безграничных возможностях фанатов в области переоборудования своих мотоциклов, не пожалейте времени и загляните в Москве на улицу Бабушкина, где возле магазина мотозапчастей собирается «тусовка» поклонников «оппозитов». Здесь вы увидите и двигатели с электростартерами, и полностью переваренные рамы, и более серьезные изменения типа установки на «уральский» картер цилиндров и головок от эскортного «Днепра». В этом может помочь только сварка!

Информация с сайта о байкерах и мотоциклах. Пользуйтесь себо во благо, ссылка обязательна.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector