Закрытые картриджные подшипники

Типы велосипедных кареток

Что представляет собой велосипедная каретка? Это подшипниковое соединение, обеспечивающие вращательные функции шатунов совместно со звездочками и педалями. В то же время служит для соединения всей двигательной системы с рамой велосипеда. Основное предназначение передача двигательной активности преобразующейся от педалей к колесам. Месторасположение – нижняя часть рамы. Стоит отметить, что весь механизм каретки нуждается в защитных действиях от воздействия влаги или грязи.

Какие существуют виды велосипедных кареток

Современные велобайки по типу выпускаемых кареток разделяется на различные виды.

1. Открытый вариант каретки. Это узел, состоящий из вала, совершающего вращательные движения на основе подшипников, смонтированных в специальных чашечках. Монтаж производится в кареточный вариант стакана. Открытая каретка не защищена от негативного влияния водного компонента, пыли, грязевых элементов и коррозии. Ему нужно более тщательное обслуживание, если сравнивать с закрытым типом. Главным преимуществом станет ремонтопригодность, которая происходит путем перебирания механизма и замена смазки по мере надобности. Легко меняются подшипники, существует возможность перекрашивания.
2. Закрытая каретка. Конструктивно, являет собой картриджный узел, наполненный подшипниками с установкой непосредственно в раму. Пользуется большей популярностью у велолюбителей, благодаря практичности. Отлично защищен от внешнего негативного влияния в виде грязи, влаги и коррозионных процессов. Невозможно его техническое обслуживание. Что является главным минусом. При поломке одной детали, весь картридж выбрасывается.

Что касается типов кареток и элементов то, они различаются конструкционно.

Главные отличия можно разложить по отдельным критериям.

1. По длине вала. Измеряется по длине оси и регулирует расположение педалей. Может меняться.
2. По длине корпуса. Обязательное соответствие размеру стакана. Допустимы отклонения.
3. По типу резьбы. Такие параметры должны совпадать у каретки и стакана. Точное совпадение.
4. По типу крепления шатунов. Четкое и полное совпадение.

Рассмотрим каретку педалей велосипеда по отношению к другим узлам. Первая ориентация на объединенность с системой. Имеет следующие виды.

1. Интегрированная каретка, составляющая целостную систему. Уменьшается вес велосипеда, удешевляется стоимость и повышается надежность всего механизма.
2. Неинтегрированная модель представляет собой отдельный узел, с помощью которого можно закрепить шатун выбранного вида.

Вторая ориентация – на кареточный стакан.

Первый вариант – это резьбовая посадка под нужные размеры. Второй тип предусматривает запрессовку подшипников непосредственно в стакан, куда устанавливается вал. Такой монтаж повышает качества жесткости и надежности.

Фото 1. Неинтегрированная модель.

При третьем виде монтажа применяются эксцентриковые устройства. Проворачиваясь в стакане, каретка натягивает цепь. Фиксация происходит при помощи болтов. Серийные байки не могут похвастать такой конструкцией.

Третья ориентация на стандарты монтажа кареток с шатунами.

1. Конструкция каретки предусматривает использование стандартного квадрата. При такой старинной системе креплений, шатун довольно быстро начинает разбалтываться. Как следствие – повреждение вала, износ каретки, необходимость замены подшипников.
2. Шлицевое соединение, позволяющие монтироваться различным размерам и предотвращающие разбалтывание и его негативные последствия.

Обслуживание велосипедной каретки

Любое техническое обслуживание велосипедных деталей начинается с подбора нужного инструмента. При работе с кареткой инструментарий подбирается в зависимости от вида узла. Если на байке установлен картридж, то для функций по ремонту подойдут шлицевые ключи. Можно обойтись рожковым ключом или, на крайний случай, разводным. Разборная каретка потребует использования специального ключа. Основное правило – действовать осторожно. Чтобы не повредить раму или конечности.

Каков алгоритм технического обслуживание картриджной каретки?

І. Предварительный этап.

Для начала определяем наличие неисправности в каретке. Скрежет или другой посторонний звук, является симптомом технической болезни. Плохое прокручивание педалей или другие факторы, мешающие движение, служат причиной начала ремонта. Перед тем как приступить непосредственно к демонтажу узла нужно очистить деталь от налипшей грязи.

ІІ. Как демонтировать каретку с велобайка?

1. Чтобы иметь возможность приложить физические усилия, нужно предварительно велосипед поставить и закрепить.
2. Процедуру снятия начинаем со стороны, где отсутствуют звездочки.
3. При наличии стопорной гайки, отворачиваем ее при помощи семейного ключа. Нужны значительные усилия.
4. Шлицевой ключ вставляется в паз и выворачивает чашку – адаптер.
5. Демонтируем чашу с подшипниками.
6. Повторяем действия на стороне с звездами.
7. Производим выемку картриджа.
8. Разобранную каретку очищают от старой смазку не забывая подшипники. Детали промываются в растворителе.

Фото 2. Процесс разборки каретки.

ІІІ. Этап установки каретки.

1. Все части и элементы обильно смазываются.
2. Каретку справа вставляем на место и при помощи ключа ввинчиваем деталь до упора.
3. С левой стороны производим аналогичные действия.
4. Производим установку шатунов.

Теперь рассмотрим процесс ремонта и очистки открытой каретки.
Процесс сборки не особенно сложен и ничем не отличается от монтажа кареток велосипедов советского производства.

1. Начало сборки происходит на основе подготовки деталей к нормальной эксплуатации. То есть детали необходимо очистить от грязи и смазать подходящим маслом. Необходимо проверить и внутренность кареточного узла – нет ли там мусора и опилок.
2. Сборка начинается с определения концов оси каретки. Как правило, ось или пластмассовый кожух несут маркировку буквами, обозначающими стороны.
3. Монтаж чашек – процедура более простая. Разна резьба не даст возможности ошибки.
4. Кожух из пластмассы одевается на ось. Вкладываются подшипники. Производим смазку.
5. Справа вставляем чашку и закручиваем до упора. Используем шлицевой ключ.
6. По аналогии действуем с левой стороной.

Что касается разборки каретки, то это процесс обратный описанному алгоритму.

Как выбрать велосипедную каретку

Случаются моменты, требующие незамедлительной замены каретки. Причин может быть множество и описывать их нет смысла.

Проанализируем общие критерии выбора изделия.

1. Определяем размеры и диаметр кареток.
2. Обязательно узнаем из документации тип используемой каретки.
3. Нужно определить линию цепи. Смотрим в документы к велосипеду. Этот параметр влияет на способы крепления шатуна к валу.
4. Оцениваем четкие размеры стакана.
5. Вид переднего переключателя повлияет на выбор интегрированной или неинтегрированной модели.

Желательно приобрести специальный ключ вместе с покупкой детали.

Описанные действия носят обще рекомендательный характер. Теперь подробнее остановимся на практических советах, влияющих на технические особенности подбора велосипедной каретки.

Интегрированная каретка, требует знаний ее стандарта. И размер длины стакана. Чаще всего используются варианты в 68 мм или 73.

Внешний вид интегрированной каретки

Отдельно распишем алгоритм предусматривающий выбор неитегрированной каретки. Процедура довольно сложная, поэтому действовать придется по пунктам.

1. Сперва следует определить велосипедный стандарт каретки. Это может быть квадратная форма или шлицевая.
2. Затем нужны параметры кареточного стакана. К таким критериям относят длину и вид используемой резьбы. Обращаем внимание, что разна длина требует покупки различного вида каретки.
3. Читаем руководство к использованию велосипеда. Разделе про передний переключатель узнаем информацию о допустимой длине цепи. (Параметр chainline).
4. В том же руководстве можно узнать подходящий параметр длины вала.
5. Обращаемся в магазин или на рынок. Где и подбираем требуемый стандарт каретки.
6. Стоит отметить один нюанс. Если горный велосипед использует вариант переднего переключателя E-Type, то покупать следует исключительно неинтегрированную каретку (фото №3)

Фото № 3: неинтегрированная каретка

Каково устройство каретки и ее разновидности

Описание начнем с интегрированных кареток.

В принципе, это две чаши, в которые впрессованы подшипники. Чашки, в свою очередь, плотно ввинчиваются в стакан. Подшипники располагаются за пределами каратного стакана. Ось прессуется в шатун и имеет значительную толщину. Это приводит к отличной жесткости всего узла. Соединение чашек основано на пластиковой проставке. Может заменяться алюминиевым материалом. Основная функция – защита от загрязнений.

У шоссейных байков и горных велосипедов каретки не совмещаются между собой. На это не влияет даже наличие одного и того же производителя.

Такой тип кареток совместим со многими марками велобайков. Более конкретную информацию нужно узнавать у конкретного производителя по предоставляемым стандартам.

Переходим к неинтегрированным кареткам.

Состоит из оси с набором впрессованных подшипников и вмонтированных шатунов. Существует две конструкционные категории.

1. Картриджный узел. Ось и подшипники не разбираются.
2. Разборная модель. Ее можно отремонтировать, почистить и снова смазать. Чаще всего применяется в старых модификациях велосипедов.

Стандарт неинтегрированной каретки совмещается с посадкой шатуна на клин, как у советских механизмов и по квадрат. Различные производители могут давать вероятность не слишком плотного прилегания. Также существует вероятность и шлицевой посадки шатуна.

Типы кареток следует различать и по отношению к кареточным стаканам.

1. Первым критерием станет резьба. Велосипедная промышленность использует итальянский, английский и французский стандарт. Все они отличаются длинной и зависящими от нее размерами.
2. Press-fit. Характерная особенность системы – в прессовка подшипников непосредственно в раму. Немного снижает вес и увеличивает жесткость. Но довольно дорогой инструмент для ремонта, делает такую модель не слишком популярной

От качественной работы каретки зависит все наслаждение занятия велоспортом или отличной велопрогулки. Перед выбором и покупкой такого важного агрегата стоит потратить время на сбор необходимой информации, чтобы не приобрести ненужную деталь. Каждый велосипед уникален, ка и человек. Поэтому отнестись к его начинке нужно со всем вниманием.

Устройство и разновидности кареток для велосипеда

7 минут Автор: Михаил Скворцов 180

Каретка велосипеда – один из узлов, без которого не обходится современный байк. Аналогично ушам, лапам и хвосту, велосипед состоит из рамы, руля, нашей «героини», колёс и трансмиссии. Это несложный узел, но к нему предъявляются очень жесткие требования по точности исполнения, установке и надёжности составляющих частей, потому для обслуживания жизненно важно знать устройство каретки.

Собственно, на данный узел приходится большая нагрузка:

• силовая – энергия педалирования, полный вес велосипедиста в случае езды на педалях;
• абразивная – силовое воздействие, плюс нахождение узла близко к земле приводит к большому риску попадания внутрь подшипников частиц грязи, которые очень быстро приведут к разрушению ключевых элементов детали.

Конструкция каретки

Каретка на велосипед состоит из четырёх частей:

1. Корпус – основная часть каретки, на которую крепятся подшипники, в которые заводится ось, и на которой размещается чашка.
2. Чашка – элемент для крепления устройства в стакане. В зависимости от стандарта и типа крепления, либо запрессовывается, либо особенным образом вворачивается в раму.
3. Ось каретки – подвижная часть, находящаяся внутри корпуса, которая может свободно вращаться. Заканчивается местами крепления шатунов. Является одним из источников типизации по типу шатунов.
4. Шлицы или места крепления шатунов.

К системе каретки можно отнести место её крепления. Это элемент рамы, называемый кареточным стаканом.

Таким образом, каретка у велосипеда – достаточно простой и небольшой по размерам элемент, который, правда, может быть достаточно высокотехнологичным и дорогим.

Типы кареток и элементов

Существует огромное количество стандартов и видов кареток. В основном они подразделяются по таким параметрам:

• длина вала – она же длина оси, важна для положения системы и педалей, может варьироваться;
• длина корпуса – должна соответствовать размерам стакана, но есть возможность отклонения;
• тип резьбы – размеры резьбы для крепления в стакан. Варьироваться не может, необходимо точное соответствие;
• тип крепления шатунов – размеры и способ крепления шатунов системы к валу. Необходимо полное совпадение.

История развития стандартов очень интересна, потому как в ней встречаются стандартизирующие организации, патентные споры и непрерывное совершенствование конструкции.

Есть разделение и по принципиальной конструкции.

По объединённости с системой

• Интегрированные каретки для велосипедов составляют единое целое с системой. Ось в таком случае является единым целым с одним из шатунов, что уменьшает вес и стоимость, а также повышает надёжность всей конструкции.
• Неинтегрированные модели – отдельный узел, который позволяет закреплять шатуны определённого типа.
• Большинство моделей картриджные, т.е. подшипники составляют картридж, внутри которого они запрессованы заводским способом. Некартриджные каретки требуют постоянного обслуживания, так как возможностей попадания грязи внутрь узла намного больше.

По кареточному стакану

С резьбовой посадкой, под различные размеры:

• «Английская резьба»;
• 68 мм;
• 73 мм – распространён в MTB байках;
• 83 мм – в дисциплинах Trial и BMX;
• 100 мм – круизеры с широкой рамой;
• «Итальянская резьба» под стакан 70 мм – такое изделие легко найти в старых шоссейных велосипедах;
• «Французская резьба» – использовалась в советских дорожных велосипедах.

Press-fit, иначе – стандарт BB30 – совсем новый, но очень перспективный. Подшипники запрессовываются в кареточный стакан, и в них продевается вал диаметром 30 мм, что увеличивает общую жесткость узла и его надёжность. Данный стандарт разбивается по размерам кареток:

• BB30 – диаметр стакана 42 мм, ширина 62 мм для шоссейного и 73 мм для горного велосипеда;
• PF30 – диаметр стакана 46 мм, ширина 68 мм и 73 мм;
• Press-fit – модели под ось стандартных размеров (24 мм);
• BB90, BB95 – диаметр стакана 37 мм, ширина 90,5 или 95,5 мм;
• BB86, BB92 – диаметр стакана 41 мм, ширина 86,5 или 91,5 мм;
• BBright Direct Fit – диаметр стакана 42 мм, ширина 79 мм;
• BBright Press Fit – диаметр стакана 46 мм, ширина 79 мм;
• 386 EVO – внутренний диаметр 46 мм, ширина 86,5 мм.

Эксцентриковые устройства со смещённым креплением, которые позволяют быструю и удобную установку: велосипедная каретка проворачивается в стакане, затягивая цепь, а затем фиксируется гайкой или болтами. Такие устройства обычно используются на велосипедах с фиксированной передачей или планетарной втулкой, на серийных байках встречаются очень редко. Существует также несколько размеров:

• Посадочный диаметр 54 мм;
• Стандарт 46 мм, под раму Press Fit 30, обычно поставляется интегрировано с осью 24 мм;
• Стандарт BSA – с одноимённой резьбой, используется со специальным полузвеном, позволяя смещать натяжение цепи.

По креплению шатунов

• Квадрат (SQR) – стандартный квадрат, очень старая система крепления, которая, однако, достаточно неудобна – при частой разборке шатун разбалтывается, и при педалировании будет повреждать вал, приводя к необходимости замены по причине износа вала каретки, а не, как обычно это бывает, износа или повреждения подшипников.
• Шлицевой – с несколькими стандартными размерами, позволяет избежать проблем квадратного сечения, не позволяя валу и шатунам разбалтываться друг относительно друга.

Шлицевых соединения множество версий:

• Octalink – стандарт от Shimano для недорогих байков. Существует две поставки – Octalink v1 и Octalink v2;
• ISIS Drive – общий шлицевой стандарт для множества компаний. Основные производители – FSA, Truvativ, Race Face. Последняя компания была инициатором разработки стандарта из-за ограничений компании Shimano на Octalink;
• Hollowtech II – применяется в интегрированных системах Shimano высокого уровня;
• Giga X Pipe (GXP) – альтернатива Holowtech II от Truvativ, Noir и Stylo;
• Howitzer – вариант, схожий с ISIS для экстремальных байков.

Выбор каретки

Некоторые советы по выбору новой модели, когда каретке требуется замена или ремонт. Например, если появился люфт или было получено физическое повреждение:

• Внимательно следить за размерами и типом каретки.
• Узнать из документации тип кареточного стакана.
• Из документации к заднему переключателю узнать chainline – линию цепи (на неё влияет способ крепления шатунов к валу).
• Из документации по системе получить размеры стакана.
• В зависимости от типа переднего переключателя выбрать неинтегрированную модель.

Очень часто вместе с новым девайсом придётся покупать специализированный ключ для каретки, так как современные модели требуют уникального инструмента.

Заключение

Каретка в велосипеде – небольшой, но очень важный элемент конструкции, работа которого очень важна для велосипедиста. Особенно важен выбор модели для профессионалов – от этого узла зависит комплект шатунов, переднего переключателя и звёзд, которые могут быть даже овальными. На практике мы сталкиваемся с интегрированными картриджными каретками для велосипеда, а иные типы – решения для конкретных, чаще всего спортивных, задач.

Закрытые картриджные подшипники

Про “картриджные” подшипники

Картриджные подшипники являются неотъемлемой частью современного велосипеда. Рулевая колонка и каретка, втулки и оси подвески, можно сказать, что почти всё, что вращается в велосипеде делает это на картриджных подшипниках. Их высокую надежность и живучесть в тяжелых условиях работы в велосипеде мы воспринимаем как должное, и как правило не обращаем на них никакого внимания до тех пор пока не начинаем их слышать или не почувствуем образовавшийся люфт, обычно после долгих часов суровой эксплуатации. Чтобы узнать о них больше мы решили поговорить с Мэтом Харвей – одним из совладельцев Эндуро Беарингз – компании лидирующий в индустрии подшипникостроения и имеющей большой ассортимент подшипников специально разработанных для велосипедной индустрии.

Что такое картриджный подшипник ?

В вело индустрии картриджными подшипниками принято называть неразъёмные подшипники которые могут заменяться целиком как единая деталь в таких узлах как втулки и каретки. Традиционно подшипник состоит из четырех отдельных деталей – конуса, чашки, сепаратора и шариков. Каждая из этих деталей (включая сепаратор удерживающий шарики) устанавливается отдельно и после настраивается регулировочной гайки накручивающийся на ось с резьбой. Картриджный подшипник заменяет эти четыре детали одной, кроме того у него “на борту” есть еще и собственный резиновый сальник. Радиальный картриджный подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, сепаратора с шариками и двух сальников которые удерживают смазку внутри а грязь снаружи. Такие подшипники не регулируются, поскольку в них самих заложен небольшой конструктивный люфт необходимый для работы. Обычно они устанавливаются запрессовкой в отверстия например в корпусе втулки с обоих сторон, а внутрь вставляется ось с упорами за внутренним кольцом каждого подшипника. Гайки или крышки фиксируют ось и подшипники на месте. Когда такой подшипник изнашивается или загрязняется, его можно целиком извлечь для обслуживания или замены. Еще раз, даже когода всё затянуто в радиальных подшипниках сохраняется небольшой конструктивный люфт. Если его нет и радиальный подшипник плохо вращается значит он не сел на место.

Что классификация АBЕС и чем хороши для мтб подшипники более высокого класса ?

ABEC (Annular Bearing Engineering Committee) – комитет по разработке подшипников Американской ассоциации производителей подшипников классифицирует радиальные шарикоподшипники по результатам измерений точности их деталей, точности сборки и тестам шумности при высоких скоростях вращения. По сути шкала отражает “круглость” дорожек качения и радиальные и осевые биения подшипника при работе. Обычно эта классификация применяется при подборе подшипников работающих на больших скоростях, а поскольку в мтб скорости вращения низкие то напрямую классификация не применима. Тем не менее она дает общее представление о точности и качестве исполнения подшипника. Для мтб есть ряд других более важных параметров, как например глубина дорожек качения, диаметр и количество шариков, упрочнение поверхностей качения, тип и качество смазки, конструкция сальников итд, которые не учитываются в классификации ABEC. Подшипники высокого класса точности нужно устанавливать в детали не менее высокого класса точности. То есть если посадочные отверстия, оси и их центровки не выполнены с такой же высокой точностью (а детали велосипеда изготовленные на обычных станках высокой точностью не обладают), смысла в установке прецизионных подшипников нет никакой. Как правило подшипники классифицированные по ABEC 5 обладают значительно большей точностью, чем детали в которые их устанавливают в велосипеде. А чем выше точность тем ниже допустимые отклонения.

А что означают циферки маркировки подшипника ? Например 6802 2RS.

Цифры маркировки подшипника обозначают серию, размеры, и тип подшипника.6802 2RS означает, что это подшипник 15х24х5мм с двумя резиновыми сальниками. 6800 – серия начинающаяся с внутреннего диаметра 10мм и увеличивающаяся. 10мм (6800), 12мм (6801), 15 (6802), 17 (6803), 20 (6804), а после шагом по 5мм. 6804 имеет отверстие 20мм, следующий 6805 5х5мм=25мм итд. 6800 серия – “экстра тонкие” подшипники. 6900 – просто “тонкие” (большего сечения для больших нагрузок). 6902 2RS тоже будет иметь внутренний диаметр 15мм, но шары в нем будут больше и наружный диаметр будет уже 28мм. Ну а 2RS буквально означает два резиновых сальника. На наших подшипниках вы можете встретить обозначение 61802. Таким образом мы обозначаем 6802 со спецификацией ABEC5. По размерам это абсолютно тоже, что и 6802.

Насколько хорошо защищены картриджные подшипники от воды? Вымоет ли струя из шланга всё смазку из подшипников в байке?

Это зависит от смазки и сальников. 2RS означает два резиновых сальника, но они бывают разных видов. Обычно 2RS это сальник с одной рабочей кромкой которая подвижна относительно наружной поверхности внутреннего кольца. Относительно наружного кольца сальник неподвижен и зафиксирован в специальной канавке. Эндуро применяет сальники типа LLB или LLU – это сальник с двумя рабочими кромками которые двигаются по проточенной канавке на внутреннем кольце.

Почему при износе подшипника возникает люфт? Это сами шарики изнашиваются?

Как правило к этому приводит износ дорожки качения. Шарики конечно тоже могут изнашиваться но они как обычно значительно прочнее и успевают износить дорожки раньше. Особенно это заметно если шарики керамические – они в 7 раз твёрже стальных дорожек. Единственный способ избежать этого – поддерживать необходимое количество смазки в подшипнике.

Что такое радиально-упорные подшипники? В чем преимущества такой конструкции?

Радиально упорные подшипники похожи на обычные в недавнем прошлом подшипники с чашкой и конусом. Не смотря на то, что они бывали и в картриджном исполнении их всё равно нельзя было выпрессовывать и заменить как радиальные картиждные подшипники – они при этом сами разбирались на три части. Это немного недобно, а если запрессовать не той сторой то вытащить наружное кольцо вообще не удасться. Мы разработали и запатентовали уникальную конструкцию, которая избавляет радиально упорные картриджные подшипники от этого недостатка. Подшипник такой конструкции остается единым целым и при установке и при выпрессовке как и обычный радиальный картриджный подшипник. Радиально упорные подшипники требуют преднагрузки. Это может делать и гайка накручивающаяся на вал без упора с обратной стороны подшипника и пружина и пружинная волнистая шайба. При использовании радиально упорных подшипников их можно настраивать, чтобы полностью убрать люфт, кроме того когда люфт снова возникнет из за от износа, его можно будет снова убрать подрегулировав. Если пытаться так поступить с радиальным подшипником он быстро погибнет, потому, что сдвинутые в бок шарики будут кататься по очень узкой части дорожки. В радиально упорных подшипниках (вообще углы бывают разные) шарики катаются по дорожкам расположенным под углом 15° и преднагрузка удерживает их на такой траектории. Изза этого усилия распределяются равномерно на все шарики. В радиальных подшипниках изза конструктивного люфта всё нагрузку при вращении удерживает только несколько шаров. Таким образом радиально-упорные подшипники работают дольше.

В чем преимущества керамических подшипников? Когда они только появились они привлекали к себе внимание прессы, а теперь както всё затихло. Есть идеи почему это так ?

Гибридные керамические подшипники (керамические шарики и стальные кольца) по прежнему очень популярны и таковыми и останутся. Когда велоиндустрия открыла их для себя о них много писали в прессе потому, что это было ново. Мгновенно куча компаний стала их предлагать, но как обычно среди них были и очень хорошие и очень плохие. Было очень много ошибочных заявлений о том, что они могут работать вечно. На самом деле срок их службы как у стальных, скорее даже хорошие керамические подшипники имеют ресурс как стальные. Хотя Эндуро тут недавно представило подшипник XD-15 с дорожками качения из азотистой стали. Этот подшипник будет служить гораздо дольше, чем гибридный керамическо-стальной. Такой сплав имеет очень высокую твердость и керамические шары не смогут его укатать даже без смазк и под водзействием любых веществ. Чераз год или два эксплуатации Enduro XD-15 будет вращаться также плавно как новый даже без обслуживания.

Каретка

Каретка (bottom bracket) – велосипедный подшипниковый узел, который обеспечивает вращение шатунов с ведущими звездами и педалями, соединяет систему с рамой. Его назначение – передача крутящего момента от педалей к колесу. Располагается за передним колесом в нижней части рамы. Подшипники каретки нуждаются в хорошей защите от воды и грязи из-за подобного расположения.

Основные типы кареток

— Открытый тип. Велосипедная каретка открытого типа являет собой вал, вращающийся за счет подшипников, которые установлены в чашках. Монтируется в кареточный стакан рамы. Для данного подвида не предусмотрена защита от попадания грязи, влаги, пыли и ржавчины. Следовательно, открытому типу требуется более частое техническое обслуживание, по сравнению с картриджным (закрытым). Среди преимуществ можно отметить ремонтопригодность путем переборки, возможность замены смазки и подшипников, а также разборки и перекрашивания.

Открытый тип:

— Закрытый тип (картриджные). Представляет собой велосипедный картридж с подшипниками, расположенными в корпусе и монтирующимися в раму. Данный тип пользуется большей популярностью, поскольку является практичным – имеет хорошую защиту от воздействий внешней среды: грязи, воды, ржавчины, пыли. Не нуждается в настройках и техническом обслуживании, не является разборным и не подлежит ремонту, а перекос подшипников исключен. Благодаря этому картридж неприхотлив в эксплуатации. При износе или других неисправностях потребуется замена на новый.

Картриджный тип:

Стандарты соединений каретки и шатунов

1. SQR – под квадрат. Наиболее распространенное соединение. Данный стандарт выпускается практически всеми велопроизводителями. Вал и шатун соединяются при помощи болта за счет рожкового ключа либо шестигранника. Концы вала выполнены в форме конуса квадратного сечения. Дабы снять шатун с вала каретки, необходимо вооружиться специальным съемником для шатунов. Каретки с соединением SQR являлись раньше стандартом в горном велосипеде, однако практически все модели начального уровня также комплектуются ими.
2. Octalink – стандарт Shimano. Являет собой картриджную каретку с круглым валом. Соединение шлицевое. Это позволяет выпускать узел с полым валом большего диаметра, тем самым достигая снижения веса и повышая жесткость вала, в сравнении с соединением под квадрат. Ныне выпускается для велокомпонентов линеек LX и Deore. Для кареток с данным стандартом подходят исключительно системы компании Shimano.
3. Hollowtech II – для Saint, XT и XTR. Hollowtech II оснащен интегрированной системой каретки и шатунов, монтирование которой осуществляется со стороны правого шатуна. Данный стандарт был специально разработан для Shimano Saint, XT и XTR. Система уменьшает количество составляющих частей, что в свою очередь заметно снижает вес, повышает жесткость и увеличивает срок эксплуатации. Помимо Shimano, этот стандарт использует в своих компонентах и производитель hi-end, для XC, DH и FR, которые имеют полную совместимость.
4. Giga X Pipe (GXP) – аналог Hollowtech II. Данная каретка оснащена схожей системой крепления с Hollowtech II. Единственное отличие – производитель (компания Truvativ) и несовместимость шлиц с оригиналом Hollowtech II. К группе GXP относятся следующие системы – Stylo, Noir.
5. ISIS Drive – шлицевой стандарт. ISIS Drive поддерживается производителями – Race Face, Bontrager, Truvativ, FSA, Stronglight и Chris King. Представляет собой шлицевой стандарт, по надежности который может сравниться с Octalink. Однако из-за разного количества шлицов данные стандарты несовместимы.
6. Howitzer – экстремальная новинка. Howitzer является относительно новым стандартом, который имеет в своем распоряжении внешние подшипники и отдельную ось. Схож с ISIS Drive. Применяется в производстве экстремальных велосипедов.

Размеры и диаметр кареток

Производители рам и велосипедных компонентов соблюдают различные стандарты при производстве, в том числе в отношении размеров. Вследствие этого между деталями нередко отмечается несовместимость. Для горного велосипеда обычно применяются два стандарта – 68 и 73 мм. Большинство типов кареток, к счастью, выпускается для обоих стандартов. Но, несмотря на это, следует быть внимательными при покупке, чтобы не пришлось нести в магазин и обменивать каретку на действительно подходящую. Например, в горном велосипеде используются такие стандарты (длина оси): 110 мм; 113 мм; 118,5 мм; 122,5 мм и 128 мм. Выбор длины оси каретки зависит непосредственно от длины кареточной трубы рамы велосипеда, количества звезд и типа системы.

Виды и стандарты кареточных узлов

Виды подшипников:

1. Шариковые подшипники. Очень привередливые и требуют постоянного ухода. Используются в бюджетных моделях велосипедов. Могут быть резьбовыми (одна чашка вкручивается в раму, второй чашкой регулируется люфт) и безрезьбовыми (впресовываются в раму).

Насыпная резьбовая каретка (euro):

Насыпная безрезьбовая каретка (american):

2. Промы (промышленные подшипники). Имеются закрытые радиальные/радиально-упорные промышленные подшипники качения. Просты в использовании и неприхотливы. Широко используются при производстве современных моделей велобайков.

Читайте также на СпортЗум.ру: Виды тормозов на велосипеде

Стандарты кареток:

1. Euro (евро)

Чашки с подшипниками устанавливается в раму при помощи резьбового соединения. В зависимости от типа резьбы бывает English (одна часка с левой, вторая — с правой резьбой) и Italian (две чашки с правой резьбой). В картриджной евро-каретке вал является внутренней обоймой подшипников и не вынимается из промов. Устаревший стандарт, уступающий всем остальным.

2. Spanish (Испанка). Оптимальный вариант с точки зрения соотношения цены и качества. Вес конструкции небольшой. Посадочный размер под подшипник — 37мм. Подшипники или чашки запрессовываются в раму.

3. Mid. Отличаются от Испанки только посадочным размером. Он составляет 41 мм. Считаются более надежными, хотя и тяжелыми.

4. American (Американка). Шариковые подшипники кладутся в чашку и впрессовываются в раму. Промышленные подшипники запрессовываются в чашки. Считаются хуже, чем MID.

5. Bottom Bracket 30 (BB30). Новый стандарт. Внешний диаметр кареточного узла – 42 мм. В кареточный узел впрессовываются 2 промышленных подшипника.

6. Bottom Bracket Press Fit (PF30). Имеет две безрезьбовые нейлоновые чашки с подшипниками. Каретка производится под 30-миллиметровый вал. Внутренний диаметр кареточного стакана – 46 мм. Каретка выпускается как с внутренними, так и с выносными подшипниками (для Shimano Hollowtech II).

7. Bottom Bracket 90 (BB90). Аналог Испанки, но используется диаметр вала 24 мм.

8. Bottom Bracket 86 (BB86). Аналог MID. Каретка выпускается как с внутренними, так и с выносными подшипниками. Ширина стакана – 68 или 70 мм.

9. Bottom Bracket 92 (BB92). Аналог Bottom Bracket 86, но под ширину стакана 68 и 73 мм.
На данный момент отзывы обо всех подшипниках стандарта Bottom Bracket – негативные. Причина – недостаточная толщина подшипников: они быстро изнашиваются. В современных BMX-рамах используются в основном Spanish и Mid каретки, стритовых MTB рамах – euro-стандарт, но чаще — Spanish и Mid.

Обслуживание кареток

Что касается ремонта и замены каретки, то эти операции должны выполнять опытные пользователи либо мастера сервисных центров. Если вы хотите самостоятельно разобрать каретку, рекомендуем ознакомиться с данными видео-обзорами:

Разборка-сборка каретки, замена подшипников: видео

Замена каретки: видео